Груз «пошел»

Те, кто пережил время спада, сейчас готовы делиться антикризисным опытом. В их числе директор ЗАО «Трафик Менеджер» Антон Клыга, ответивший на вопросы «БР».

— Антон Александрович, перевозчики дают противоречивые оценки конъюнктуре: одни говорят об увеличении заказов и повышении тарифов, другие — о продолжающемся падении рынка. Какова ваша оценка?

— Интенсивность грузопотока постепенно возрастает, восстанавливается в направлении Российской Федерации. Поскольку белорусский рынок все еще в упадке, для транспортных компаний он пока не представляет особого интереса. Работать здесь приходится в убыток, в лучшем случае с нулевой рентабельностью, притом что перевозчики оптимизировали затраты. Сложившаяся ситуация вынуждает переориентироваться на обслуживание внешнеторговых и транзитных грузов. Если раньше республиканские маршруты формировали до 90 % перевозок нашей компании, то теперь менее 1 %.

Активно работаем с Бельгией, Нидерландами, Польшей и Германией. Европейские заказчики интересуют нас еще и потому, что платят валютой, которой мы погашаем обязательства перед банками и лизинговыми компаниями.

— Что сейчас определяет конкурентоспособность перевозчика?

— Как и ранее, определяющим остается отношение «качество — цена услуги». Каким образом обеспечивается качество, заказчиков сегодня не интересует. Главное, чтобы машины вовремя загружались и разгружались. Бывает, отдельные грузоотправители выдвигают требования к возрасту транспортного парка, количеству собственных машин перевозчика, но эти факторы косвенно влияют на качество перевозок.

— Заказчики оживились, а восстановилась ли их платежная дисциплина?

— К сожалению, расплачиваются за услуги все хуже и хуже, причем это касается в равной степени как белорусских и евразийских, так и европейских заказчиков.

— Понемногу Россия начинает пускать нас на свой рынок каботажных пере­возок. Это как-то стимули­рует?

— Возить грузы разрешили в отдельных приграничных российских регионах. Для нас такие перевозки пока не представляют большого интереса — расстояния маленькие. Ограничения будут сниматься постепенно, в несколько этапов. Возможно, к 2020 году наконец появятся интересные предложения по попутным перевозкам по России.

— Серьезно ли ограничивает перевозчиков разрешительная система?

— Это больше надуманная проблема. Она объясняется нежеланием принимать дейст­вительность и подстраиваться под нее. Белорусы на самом деле получают ограниченное количество разрешений на перевозки из Европы в Россию. Мне кажется, рассчитывать на то, что нас пустят на этот рынок без каких-либо ограничений, наивно.

Все страны применяют методы регулирования. Считаю, нужно смириться с существующей разрешительной системой. Ее не отменят, во всяком случае в ближайшем будущем. Сначала РФ поддержит своих перевозчиков и только потом будет снижать барьеры для всех остальных. Иначе российские перевозчики могут не выдержать конкуренции.

— Иными словами, вы не считаете международные автомобильные перевозки излишне зарегулирован­ными?

— Наше законодательство, регулирующее международные перевозки, за последние пятнадцать лет значительно упростилось. Международное, напротив, стало туманнее.

— То есть наше законодательство способствует увеличению грузоперевозок, осуществляемых белорусскими компаниями?

— Что следует понимать под замедлением развития рынка, а что под его ростом? К чему рынок должен прийти в итоге? Если под развитием рынка понимается возможность для всех свободно ездить во всех направлениях, то ни к чему хорошему это не приведет. Система ограничений необходима. Ведь мы и так свободно перемещаем грузы в рамках Таможенного союза, равно как и европейцы в границах ЕС.

Ограничения касаются только грузов из третьих стран. Почему груз в Армению из Польши должен везти белорус, а не армянин? Национальные перевозчики должны быть в приоритете. Поэтому справедливо, что нас ограничивают в таких перевозках. Спасибо и на том, что совсем не вытесняют с соседних рынков.

Кстати, и в ЕС не все так гладко. Там перевозчики из разных стран уже косятся друг на друга и заставляют власти принимать меры по ограничению присутствия иностранцев на внутреннем рынке. В частности, устанавливаются требования к минимальной зарплате водителей иностранных компаний.

Нужно определиться, к чему мы хотим прийти: к свободной конкуренции и минимальной цене или к сохранению каждой страной национального транспортного сегмента.

— Пару лет назад транспортные компании неохотно брались за доставку сборных грузов из ЕС, считая такую задачу трудновыполнимой. Теперь подобная перевозка — обычная практика. Это новый тренд в непростых экономических условиях?

— Действительно, комплектных грузов на всех не хватает. Объемы продаж у производителей упали: раньше привезенная фура с товарами распродавалась, скажем, за неделю, теперь — за месяц. Чтобы не «замораживать» значительные денежные средства и долго не держать товары на складе, торговые организации стали дробить поставки. Теперь им нужна не целая фура, а половина или только четверть. Поэтому перевозчики независимо от своих предпочтений вынуждены возить сборные грузы.

— Тем не менее формировать положительную рентабельность сейчас проще?

— В прошлом году многим пришлось оптимизировать свои затраты. Теперь, когда ставки фрахтов повышаются, при неизменной структуре затрат возрастает и рентабельность. Впрочем, цена перевозки во многом зависит от умения вести переговоры с клиентом. На одних и тех же направлениях ставки у разных организаций могут отличаться на 30—40 %.

— С помощью каких электронных ресурсов можно найти выгодные контракты на перевозку?

— Таких порталов сегодня нет. Выгодный контракт никогда не будет лежать в свободном доступе. У серьезного перевозчика наработана база постоянных клиентов. Начинающий бизнесмен еще до регистрации фирмы должен подумать о том, где он будет брать грузы. Нужен как минимум один стабильный заказчик. Построить бизнес на загрузках из Интернета практически нереально: рентабельность таких перевозок будет стремиться к нулю.