Об этом премьер-министр РБ Сергей Сидорский заявил недавно в своем выступлении на Белорусском инвестиционном форуме во Франкфурте-на-Майне.
Он говорил о преимуществах, которые открывает для страны создание ТС. По его словам, инвестор, создав логистический центр, например, в Бресте, получает возможность перераспределять товарные потоки сразу между тремя странами - Беларусью, Россией и Казахстаном. Кроме того, он может реализовать комплекс логистических видов деятельности в рамках товарообмена ЕС с азиатскими странами.
Для большей убедительности премьер-министр привел следующий пример. Он рассказал, что поставка грузов из Юго-Восточной Азии в Западную Европу сейчас занимает, как правило, 40-60 суток. Теперь появилась возможность ускорить доставку в 2-3 раза. В марте 2010 года стартовал белорусско-итальянский проект по организации грузоперевозок "Марко Поло" по маршруту Портогруаро - Брест. Белорусы в сотрудничестве с китайскими и российскими транспортниками смогли привлечь в "Марко Поло" контейнеры с грузами из Китая в направлении ЕС. Реализация этого проекта позволяет доставлять грузы из КНР в Европу за 15-20 суток.
Правительство рассчитывает, что Беларусь с учетом открывающихся возможностей в ТС и при условии создания современной логистической инфраструктуры может увеличить грузопотоки в несколько раз.
Однако, следует признать, пока о логистических преимуществах Беларуси в Таможенном союзе можно говорить с определенной долей условности.
Например, Россия еще в 1998 году ввела в одностороннем порядке разрешительную систему на автоперевозки из (в) третьих стран, а также запрет на каботажные перевозки. Несмотря на создание ТС, эти барьеры для автоперевозчиков сохраняются.
Хотя Беларусь еще в рамках таможенной "двойки" давно выступает с инициативой изменить эту систему. "Мы 12 лет работаем и, к сожалению, не смогли ничего решить", - сказал 7 декабря на брифинге министр транспорта и коммуникаций Беларуси Иван Щербо.
Камнем преткновения является одна проблема: белорусская сторона настаивает на полной либерализации разрешительной системы автоперевозок, в то время как российская считает, что для въезда из третьих стран такая система должна сохраниться.
Белорусская сторона рассчитывает, что в рамках Единого экономического пространства ТС разрешительная система уж точно должна быть ликвидирована. Иначе будут неравными условия для международных перевозчиков трех стран Таможенного союза. "Мы будем терять, особенно в отношениях с Казахстаном, потому что Казахстан за транзит у нас сегодня платит, а с Россией у нас в этом отношении безразрешительная система", - отметил И. Щербо.
Точка в этой затянувшейся дискуссии не поставлена. Пока транспортные ведомства трех стран ТС договорились в течение 2011 года разработать специальное соглашение по вопросам либерализации перевозок.
При создании ЕЭП Беларусь также рассчитывает получить выигрыш от унификации тарифов на транзит грузов. Страны ТС договорились унифицировать тарифы к 1 января 2013 года. В частности, Россия планирует унифицировать тариф до 1 января 2012 года, а Беларусь - к 2013 году.
При этом универсальный тариф, который планируется ввести в Беларуси, будет ниже, чем действующий сейчас внутренний и чем экспортный тариф в отношениях Беларусь - Россия. Это дает основания И. Щербо уверенно заявить, что с введением универсального тарифа поток грузов через Беларусь увеличится.
Договорились страны ТС и о возможных скидках к тарифам: на определенные грузы могут быть скидки, но их придется согласовывать в рамках трех транспортных ведомств.
Предполагается также, что в ЕЭП транспортники с 1 января 2015 года получат допуск к естественным монополиям. Это означает, что по российским железным дорогам можно будет перевозить грузы, используя белорусский локомотивный парк. Таким образом, транспортники смогут работать тяговым подвижным составом на территории другого государства: к примеру, российский локомотив может курсировать от Москвы до Бреста, а белорусский - от Бреста до Камчатки.
Пока же больше грузов идет с российским локомотивом до белорусской границы, а на территории страны транспортники работают своим подвижным составом. С учетом этих нововведений на следующем этапе транспортную отрасль также ждут некоторые реформы. В частности, подвижной парк разделят на вагонный и локомотивный, а также будет отделена социальная инфраструктура.
