Ставки на развороте

Цены фрахта на автомобильном транспорте вновь склонны к снижению. Сказывается замедление потока товаров из Европы в Россию из-­за санкций и активного импортозамещения.

«Если в начале года ставки из Германии (промзона) на Москву были на уровне 2500—2600 евро, то сегодня — 2000—2200 евро, то есть мы наблюдаем падение в среднем на 10—15 %», — отметил в беседе с корреспондентом «БР» директор ООО «Гулбис» (транспортная компания) Сергей Стрелков.

По словам руководителя, тренд связан с обострением конкуренции среди перевозчиков на фоне сократившегося импорта товаров в Россию. При этом у транспортных компаний не так много пространства для маневра, чтобы избежать падения выручки. Трудно заменить основной маршрут (ЕС — Россия) альтернативными с высокими ставками. Несколько проще «выехать» на эксклюзивных грузах, например наливных. Однако даже в таких специфических сегментах цены доставки снизились на 3—5 %.

На уменьшение количества заказчиков из России обратил внимание директор транспортно-экспедиционной компании «Глас-Логистик» Алексей Пакутник. Изменился и вектор доставки. «Серьезно вырос экспорт из России. Раньше ставки из Европы в Россию были в два раза выше, чем из России в Европу. Сегодня они практически сравнялись. Если разница есть, то, как правило, она не превышает 10—15 %. Начали возникать ситуации, когда экспортные грузы из РФ есть, а импорта нет», — сказал топ-менеджер.

Сергей Стрелков полагает, что политика импортозамещения продолжит уменьшать грузопотоки из Европы в Россию. Скорее всего, тарифы вновь окажутся под давлением. Максимум, на который можно рассчитывать в таких условиях, — локальные и краткосрочные (сезонные) всплески перевозок.

Относительно благополучно выглядит конъюнктура перевозок на маршрутах Азия — Россия, Азия — Беларусь: ставки приблизились к докризисному уровню 2014 года и обеспечивают неплохую рентабельность. Правда, одновременно свои позиции упрочили азиатские компании. Все чаще конкуренцию белорусам составляют фуры с казахскими и узбекскими номерами, отметил директор транспортной компании «Трафик Менеджер» Антон Клыга.

В регионе вновь обостряется конкуренция по ценовому фактору, и отечественным перевозчикам не всегда удается выдерживать ее при нынешней структуре затрат. «Раньше смотрели в сторону белорусского перевозчика, сегодня — в сторону того, кто дешевле. И белорусские компании (а мы работаем в основном с ними) уже не могут ужать цену так, как польские или литовские», — поделился наблюдениями Алексей Пакутник.

Либеральные нормы декрета № 6 в части трудоустройства дальнобойщиков, оформления путевых листов и проведения медосмотров несколько упростили жизнь транспортных компаний, однако серьезно не уменьшили их затраты.

Да, подешевели кредиты и лизинг, но заемное финансирование для компаний в Беларуси все еще на 3—5 п. п. дороже, чем для конкурентов в Польше или Литве. Кроме того, себестоимость перевозок серьезно отягощают значительные отчисления в ФСЗН.

Единственным светлым пятном для бухгалтерий компаний стало освобождение в этом году от уплаты утилизационного сбора в отношении ввозимых в Беларусь транспортных средств экологического класса «Евро-6». Данная норма указа от 15.02.2018 № 67 поспособствовала обновлению автопарка. Теперь международные перевозчики рассчитывают как минимум на продолжение действия документа в 2019 году.

Повысить ценовую конкурентоспособность можно и благодаря сокращению плохих долгов. Пока же значительная их часть, превратившись в безнадежную «дебиторку», перешла в разряд затрат и лишила перевозчиков ценовой гибкости. В списке злостных неплательщиков оказались не только госкомпании, но и частные экспедиторы. Возможно, пришло время вернуться к лицензированию последних, чтобы почистить рынок от ненадежных игроков, полагает глава компании «Гулбис».

Читайте нас в: