Встроиться в цепочку

Конъюнктура против нас. Положение дел международных перевозчиков сильно зависит от состояния мировой торговли, которая в 2015 году показывает не лучшую динамику. На фоне укрепления доллара США и снижения цен на нефть внешняя торговля товарами в I квартале 2015 года в странах G7 и BRIICS резко упала. По сравнению с предыдущим кварталом совокупный экспорт сократился на 7,1 %, импорт — на 9,5 %. Сильно пострадали показатели внешней торговли в Китае, Индии, Индонезии, ЮАР, России. Перспективы роста мировой торговли в краткосрочном периоде остаются весьма уязвимыми.

Во многом этому способствовала дешевеющая нефть: с лета прошлого года черное золото марки Brent упало в цене в 2,4 раза, почти до 48 долларов за баррель. Свою лепту внесли и геополитическая напряженность в отношениях между Россией и ЕС, и ситуация в Сирии, Иране и Ираке.

Снизились грузовые тарифы на сырьевые товары, особенно из Китая. Ставки на Baltic Dry Index достигли самого низкого уровня с 2001 года в основном по причине замедления потребления перерабатывающих отраслей, а также из-за переориентации экспортных маршрутов с концентрацией на направлениях Аргентина — Индия и Западная Африка — Германия, Великобритания.

Данный тренд грозит больно ударить по интересам транспортной системы Беларуси, ведь в таком случае маршруты глобальных торговых путей проходят далеко за пределами нашей страны. Это уже ощутили транспортные компании, у которых перевозки в направлении Запад — Восток — Запад упали примерно на 20 %.

Сложно достигнуть другого результата, если по итогам первого полугодия 2015 года поток грузов из Евросоюза в Таможенный союз (Россия, Беларусь, Казахстан) по всем видам транспорта сократился почти на 30 %, до 9,6 млн т. В основном это произошло за счет снижения импортного грузопотока в РФ (-39 %) и в Казахстан (-5,5 %). При этом увеличение экспорта из стран Таможенного союза на 3 %, до 155 млн т, в том числе из Беларуси — на 16 %, Казахстана — на 22 %, не смогло компенсировать падение по импорту.

Второй год подряд рынок фрахта на международные автоперевозки остается в подавленном состоянии, надежды на его оживление с марта-апреля вновь не оправдались. На фоне общего снижения тарифов на 12—15 % рост ставок отмечен только в двух сегментах — при перевозках на дальние расстояния (более 7000 км) и при доставке автовозами легковых автомобилей из Германии и Финляндии. В первом случае с апреля тарифы подросли на 25—30 % , во втором — на 18—22 %.

Обращает на себя внимание и рост временных затрат. По сравнению с 2014 годом общее время международных перевозок грузов увеличилось в 1,7 раза в основном за счет непроизводственных простоев как по месту постоянной регистрации транспортного средства, так и в местах ожидания обратного груза. Например, общее время кругорейса в январе — июне 2015 года по маршруту Минск — промзона Германии — Москва — Минск составило в среднем 20 дней против 14—15 дней в 2012—2013 годах, а по маршруту Минск — Голландия — Минск — 12—13 вместо 9—10 дней.

На чем поедем? Сложная экономическая ситуация и некоторые ограничения на ввоз транспортных средств на территорию Таможенного союза подорвали возможности перевозчиков по обновлению автопарка. За 2014 год удельный вес новых автотранспортных средств (до трех лет с даты выпуска) уменьшился с 42 до 26 %. Сейчас темпы обновления парка автотранспортных средств международных перевозок в семь-десять раз ниже необходимых. Даже если Европа не пойдет на очередное ужесточение экологических требований к подвижному составу, инвестиционная апатия наших перевозчиков может привести к тому, что через несколько лет они не впишутся даже в действующие экологические нормативы ЕС. Потеря европейского рынка перевозок — это удар, от которого отрасль едва ли сможет оправиться.

Программы лояльности лизинговых компаний для белорусских перевозчиков смягчают, но не решают проблему. Так, ассоциация «БАМАП» заключила соглашения о сотрудничестве с компаниями Kogel Trailer GmbH & Co. KG, MAN Truck & Bus AG, Scania CV AB, а также с лизинговой компанией Scania Credit AB, которые предусматривают поставки седельных тягачей и полуприцепов по специальной стоимости и на льготных условиях финансирования. Однако падение выручки и снижение платежеспособности не позволяют многим предприятиям воспользоваться даже этой возможностью.

С оглядкой на Европу. Возможно, предугадать тренды белорусского рынка грузоперевозок, а заодно и найти выход из сложившейся ситуации будет проще после анализа европейского опыта. В ЕС экономический кризис последних лет привел к серьезным структурным изменениям в отрасли. По сравнению с 2010 годом количество предприятий транспортного сектора сок­ратилось на 6,5 %. Наибольшее сокращение отмечено в сегменте перевозок транспортом грузоподъемностью свыше 12 т (-8,8 %), тогда как мало- и среднетоннажные перевозки практически не претерпели изменений и, по прогнозам экспертов, в ближайшие годы будут стабильно наращивать объемы.

Опыт Европы указывает на целесообразность объединения мелких перевозчиков в договорные товарищества или солидарные сообщества, что позволит минимизировать финансовые и производственные риски транспортного бизнеса.

Следует поучиться и диверсификации транспортных маршрутов, что на паневропейском пространстве происходит с периодичностью в пять-семь лет. Например, наши соседки — Польша и Литва — серьезно работают в области маркетинга и анализа торгового и транспортного рынков, отслеживают их конъюнктуру. Малейшие колебания в экономике государств или континента в целом приводят к оперативной корректировке: упал рынок крупнотоннажных перевозок — «пересели» на мелкие партии, появились ограничения на торговлю с Россией — поехали в страны Ближнего Востока, Северной Африки и т. д.

Стоит обратить внимание на то, что в последние годы основной оборот с перевозок сместился в сторону вспомогательных функций, таких как обработка и хранение грузов. По данным Евростата, в 2014 году выручка по субразделу «прочая вспомогательная транспортная деятельность» составила 421,3 млрд евро, что эквивалентно 38 % всего оборота в данном секторе экономики. При этом совокупная стоимость услуг по обработке грузов в логистических центрах различных форматов и складскому хранению составила 388 млрд евро.

Таким образом, появляется еще одна подсказка, куда необходимо двигать оказавшуюся в кризисе отрасль — в сторону опережающего развития логистики и сопутствующих услуг. Как прогнозируют европейские аналитики, в ближайшие 15 лет транспортные компании будут двигаться по пути максимального сотрудничества с логистическими партнерами по вертикали и горизонтали в цепи поставок, интегрировать процессы в логистику операторов. Следовательно, и белорусским перевозчикам необходимо придерживаться аналогичных подходов, а не надеяться на чудо мегароста национальной экономики или экономики соседних стран.

Стагнацию рынка ЕАЭС можно преодолеть за счет вхождения в цепочки транснациональных транспортно-логистических компаний. К слову, уже есть определенные сдвиги в этом направлении. Так, в 2014 году транспортные и транспортно-экспедиционные предприятия Беларуси оценочно заключили с иностранными логистическими компаниями более 5000 договоров о сотрудничестве в различных сферах. Объем заказов на транспортное и транспортно-экспедиционное обслуживание в рамках этих договоров достиг 80—85 % всех заказов, поступивших национальным международным перевозчикам.

Это не только сотрудничество в так называемом прямом бизнесе, но и взаимодействие на условиях гарантии партнерства, когда белорусская компания приобретает в лизинг новые автомобили экологического стандарта Евро-6 под гарантии международного логистического провайдера. Да, есть условие: во время действия договора лизинга транспортная компания обязана осуществлять перевозки от этого логистического провайдера, однако есть и преимущество: предприятие обеспечивается стабильными заказами.

По такому пути прошли уже многие европейские транспортные компании, теперь пришел черед наших предпринимателей.

Читайте нас в: