Деньги на автопарк

Австрийская банковская группа Raiffeisen Bank International объявила о начале пятилетней программы по финансированию закупки подвижного состава для белорусских автомобильных перевозчиков.

Средства в размере 15 млн евро будут выданы через «Приорбанк» и «Райффайзен Лизинг» на приобретение в лизинг автомобилей экологических классов «Евро-5» и «Евро-6». Лизинговый продукт будет ориентирован в первую очередь на малые и средние компании, сообщили 14 февраля на пресс-конференции представители группы Raiffeisen Bank International.

Управляющий директор Raiffeisen-Leasing International Михаэль Хакл отметил, что европейские компании заинтересованы в выходе на рынки СНГ. Беларусь — одно из приоритетных государств в этом регионе, поскольку занимает выгодное географическое положение на пересечении транспортных коридоров Запад — Восток и Север — Юг. Кроме того, страна принимает активное участие в реализации интеграционного проекта «Экономический пояс Шелкового пути», что будет дополнительно способствовать развитию транспортного сектора. Это придает зарубежным инвесторам больше уверенности.

«У отрасли есть потенциал, и фокус компании на лизинг транспорта обусловлен уверен­ностью в стабильном и устойчивом развитии белорусских перевозчиков», — поддержал коллегу директор белорусской компании «Райффайзен Лизинг» Максим Лисицкий.

Средства программы Raiffeisen Bank International будут доступны в Беларуси по ставке 8,5 % годовых. По отечественным меркам это относительно недорогое финансирование. Правда, как отметили принимавшие участие в мероприятии белорусские перевозчики, их конкуренты из Польши и Литвы приобретают аналогичные лизинговые продукты по ставке от 3 % годовых. От имени перевозчиков первый заместитель гендиректора компании «Белмагистральавтотранс» Александр Зенькевич высказал представителям банковской группы пожелание снизить ставки по лизингу до 6 % к 2018 году.

На вопрос, насколько это реально и что необходимо сделать, чтобы ставки снизились до 6 %, а в перспективе и до 5—3 %, ответил заместитель председателя правления «Приорбанка» Вадим Матюшкин. По его мнению, для серьезного удешевления заемного финансирования Беларуси нужно как минимум двадцать лет стабильного роста.

«Нужна длительная, стабильная экономическая динамика. И не только в нашей стране, но обязательно и в окружающем регионе. Нацбанк должен абсолютно четко продолжать свою политику по снижению ставок не только на ресурсы в белорусских рублях, но и создавать общую атмосферу для удешевления привлекаемых сюда иностранных ресурсов», — сказал Вадим Матюшкин.

Стоимость финансирования — критически важный аспект для белорусских грузоперевозчиков, ведь, с одной стороны, им необходимо постоянно обновлять подвижной состав, с другой — сложная конъюнктура последних лет привела к ухудшению финансовых показателей компаний. Дорогой лизинг стал неподъемным для многих из них.

Стратегия в условиях стагнации. Чтобы сформировать выручку на стагнирующем рынке, перевозчики стараются привлекать заказчиков умеренными ценами, увеличивать количество рейсов и сокращать порожний пробег. Такая тактика принесла плоды: по итогам 2016 года экспорт услуг грузового автотранспорта увеличился на 5 %, до 900 млн долларов. Количество перевозок возросло на 14 %, а объем перевозимых грузов — на 17 %. В прошлом году средняя рентабельность работы белорусских транспортных компаний составила 6—8 %, что хоть и является положительным результатом, но недостаточно для активных инвестиций, в том числе на обновление подвижного состава.

Между тем возраст автопарка и наличие транспортных средств высоких экологических классов напрямую влияют на возможность обслуживания европейских грузопотоков и на экспорт услуг. Считается, что для под­держания нормального состояния автопарка следует ежегодно обновлять его на 10—15 %. Однако в последние годы этот норматив в Беларуси не выдерживался.

Как было заявлено на пресс-конференции, в 2016 году в парке отечественных международных автоперевозчиков доля новых автомобилей, то есть автомобилей в возрасте до трех лет, составила лишь 13 %, а ведь еще в 2013-м она равнялась 42 %. Таким образом, за три года количество новых автомобилей уменьшилось более чем в три раза. Сейчас доля грузовых машин стандартов «Евро-5» и «Евро-6» в белорусском автопарке составляет 60 %, из них на автомобили «Евро-6» приходится всего 2 %. Для сравнения: у наших балтийских соседей удельный вес машин класса «Евро-6» уже превышает 15 %. А ведь прибалты, в частности литовцы, наряду с поляками являются основными конкурентами белорусов на рынке.

В прошлом году отечественные международные перевозчики закупили около 900 автомобилей, тогда как годовая потребность отрасли, если исходить из размеров грузового автопарка (около 15 тыс. транспортных средств в целом по стране, в том числе 11 тыс. — у компаний — членов БАМАП), оценивается в 1000—1500 новых машин.

Разумеется, заявленных Raiffeisen Bank International инвестиций не хватит для успешной модернизации отрасли, а потому перевозчики надеются, что активность в этом отношении проявят и другие финансовые институты.

Мысли о заветном миллиарде. Компании также рассчитывают на новые меры государственной поддержки автоперевозчиков, причем не только в части удешевления ресурсов, но и устранения разного рода технических барьеров. Например, отечественные компании регулярно сталкиваются с проблемой дефицита разрешений на перевозки в востребованных направлениях.

Надежды на создание общего рынка грузотранспортных услуг в ЕАЭС тоже пока не оправдались. Российские и белорусские перевозчики работают в неодинаковых условиях в части перевозок в/из третьих стран. Кроме того, наши компании не имеют полноценного доступа к каботажным перевозкам партнеров по союзу. Эти изъятия, возможно, не являются такими ощутимыми для национальной экономики, как споры по поводу нефти и газа, однако для экспортно ориентированной отрасли они принципиальны.

Без решения клубка технических проблем международным перевозчикам будет непросто выйти и удержаться на психологической отметке в 1 млрд долларов США экспортной выручки в год. Рубеж был достигнут в предыдущие годы, однако череда экономических кризисов отбросила отрасль назад. Теперь стоит задача как минимум вернуть утраченные позиции.