Куда поедут фуры?

Одним из пунктов пятого пакета санкций Евросоюза в отношении России и Беларуси, принятых после начала военных действий в Украине, стал запрет на автомобильные грузоперевозки для компаний из этих стран. 

Это касается и транзита. С 9 апреля грузовики с белорусскими номерами перестали пропускать через границу ЕС, а до 16 апреля они должны были вернуться на родину из Европы. Это решение больно ударит по сотням компаний, занимающихся международными грузоперевозками, так как почти все из них в той или иной мере были задействованы на европейском направлении.

Важность международных грузоперевозок для страны подтверждает то, что, по данным правительства, за 2021 год валютная выручка сектора составила 3,5 млрд долларов. Это самый «валютоприносящий» сектор услуг. Стоит сказать, что работают в нем почти 2000 фирм. Занято в грузоперевозках, а также в смежных секторах несколько десятков тысяч человек.

Газета «Белорусы и рынок» попыталась выяснить, какие последствия ждут отрасль в результате быстро принятых и введенных в действие ограничений. С просьбой о комментарии мы обратились в Министерство транспорта и коммуникаций и Белорусскую ассоциацию международных автомобильных перевозчиков (БАМАП), но получили отказ. Представители этих структур сослались на занятость и перенесли разговор на будущее. Поэтому на наши вопросы отвечают представители бизнеса.

Бурный рост

Учредитель группы компаний «КристаллТранс» Александр СТАРОХАТНИЙ рассказал, что в минувшем году обороты белорусских компаний росли, отрасль здорово набирала обороты и по сравнению с «локдаунным» 2020 годом увеличила объем перевозок сразу на 40 %.

— Неплохо мы начали и этот год, хотя разрешений хватало не всем компаниям. Но за счет резкого роста цен на доставку грузов все компании чувствовали себя неплохо. Правда, остро стояла возникшая около года назад проб­лема: на границе машины простаивали по пять, а порой и по десять дней. Это «резало» наши доходы.

По словам директора компании представителя «Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси» Татьяны СОЛДАТЕНКО, в начале года продолжали набирать обороты тенденции 2021-го: существенно вырос спрос и упало предложение, так как в Беларуси возник дефицит водителей-дальнобойщиков.

— Вместе с увеличением спроса в январе — феврале выросли и цены на перевозки. Ситуация усугубилась очередями на границе с ЕС. В этом направлении в начале года ставки выросли особенно сильно: на перевозки из Польши в Беларусь — на 92 %, в обратном — на 59 %. Из Литвы — на 114 %, в обратном — на 11 %. При этом резко, примерно в два раза, вырос спрос. А вот на перевозки из России в Беларусь он поднялся меньше — на 41 %, причем в обратном направлении аналогичного роста не наблюдается: спрос остался приблизительно на том же уровне. Кроме того, в перевозках между Россией и Беларусью не было замечено и заметного роста ставок.

Нейтрализация проблем

В попытке нейтрализовать огромные потери для рынка Минтранс намерен добиться разрешения для белорусских перевозчиков выполнять каботажные перевозки по территории России (каботажные перевозки — перевозки между пунктами, расположенными на территории другого государства). Это предусмотрено Планом поддержки экономики, подготовленным правительством Беларуси. Отметим, что программа либерализации рынка автомобильных перевозок утверждена Высшим Евразийским экономическим советом почти семь лет назад — 14 мая 2015 года. И хотя Беларусь уже предоставила доступ перевозчикам других стран, Россия до сих пор этого не сделала: необходимые законопроекты находятся на рассмотрении в Госдуме.

— Мы с удовольствием поработали бы на этом рынке, но россияне, судя по всему, намерены придерживаться ранее достигнутых договоренностей: предоставить белорусским грузоперевозчикам такую возможность только с 2025 года. Как я понимаю, они настроены ввести зеркальные меры в отношении европейских компаний-перевозчиков. Нет решения и белорусской стороны. Пока же идут активные консультации минтрансов двух стран, других ведомств. Мое мнение, и эти меры письменно сформированы участниками рынка: нужно оставить окно возможностей, нужно попробовать развивать приграничные терминалы, делать на них перевалку, перегрузку, перецепку, — считает Александр Старохатний.

Вероятные метаморфозы

Каковы перспективы ближайших месяцев?

На взгляд Татьяны Солдатенко, ситуация может измениться полярным образом: от острого дефицита водителей к их избытку на рынке. Тогда предложение превысит спрос, что вызовет повышение конкуренции и снижение цен. Точных прогнозов по глобальности таких изменений пока дать нельзя.

— Мы предложили грузоперевозчикам ответить на вопрос: «Как на вашем бизнесе сказались ограничения, введенные ЕС. По данным на 14 апреля, в опросе приняли участие более сотни игроков рынка. Они могли выбирать несколько вариантов ответов. В итоге 36,4 % отметили, что это огромный удар, и их компании на грани банкротства; 26,3 % не пострадали, потому что не занимаются перевозками в ЕС, но опасаются усиления конкуренции и снижения ставок; 39 % настроены более оптимистично и, признавая, что понесли серьезные потери, надеются частично компенсировать их за счет других направлений, — рассказала Татьяна Солдатенко.

Александр Старохатний пояснил, что в последние годы в Беларуси на рынке международных перевозок работало около 20 тысяч автомобилей, и львиная доля из них была занята на перевозке грузов из ЕС в РФ и обратно.

— Другие направления заметно менее маржинальны. К примеру, работать на рынке Беларусь — Россия компаниям практически невозможно: этим направлением занимались ИП, у которых меньше затрат и ниже налоги. Если брать перевозки в других направлениях, то их объем в разы ниже, и занять все автомобили на них, мягко говоря, проблематично.

Читайте нас в: