О том, как развивается украинская логистика, корр. еженедельника "Белорусы и рынок" беседовал с президентом Украинской логистической ассоциации (УЛА) Марией Григорак и вице-президентом УЛА Валентином Маевским.
- Насколько совершенна украинская логистическая система и как она развивалась на протяжении прошлых лет?
Мария Григорак: - Если разделить логистическую инфраструктуру на транспортную и складскую, то транспортная почти не изменилась. Конечно, в последнее время в рамках подготовки к Евро-2012 у нас идет активное строительство некоторых дорог и началось инвестирование в развитие портов, причем в больших объемах, чем планируются грузопотоки. Эта работа эпизодическая, а системных изменений не наблюдается.
Если взять другую часть инфраструктуры - складскую, то здесь изменения колоссальные. Если в 2004 году в Украине было фактически 100-200 тыс. кв. м качественных складских помещений, то по результатам 2011 года у нас только в Киевском регионе предложение составляет более 1 млн. кв. м.
Рост произошел за счет бурного строительства. Построено свыше 30 логистических центров в Киевском регионе. Практически на всех трассах есть серьезные объекты данного профиля.
Второе качественное изменение: началось строительство в регионах. В первую очередь, это Одесская область, черноморское побережье. Активно возводятся логистические центры возле Львова, Харькова, Днепропетровска. В Донецке вообще планируется построить Китай-город (логистический центр под китайские товары) и крупнейший распределительный центр.
Валентин Маевский: - Можно отметить рост иностранных инвестиций в логистическую отрасль. У нас весьма активно в последние годы развивалась логистика частных украинских компаний, которые работают на рынке, например, замороженных продуктов, конфет и кондитерских изделий, пива и аналогичных продуктов. Сейчас можно сказать, что происходит кооперация даже между прямыми конкурентами.
Развитие складского аутсорсинга до кризиса тоже имело место. Во время кризиса компании перешли в фазу удержания доли рынка. И сейчас возводимые мощности - это мощности под нужды торговых сетей, которые строят свои распределительные центры, склады, покупают транспорт.
Инвестиции частного бизнеса, как внутреннего, так и внешнего, есть. А вот государственные инвестиции недостаточны. Евро-2012, конечно, дает результаты, но они фрагментарны, и через некоторое время это может заглохнуть.
Мы можем оценивать работу других стран, в частности Германии, по организации логистических деревень, формированию логистических кластеров: В этом направлении мы пока работаем слабо. То, что у нас организуется под Киевом, - это скорее стихийный процесс.
- В Украине ощущается недостаток складских площадей?
В. М.: - Нет, в Украине высокая вакантность. Даже в Киевской области на левом берегу Днепра 33% свободных площадей, на правом - 15%. При этом не все потребители хотят иметь склады класса "А". Многие экономят и выбирают склады "B", "C", "D". И их пока достаточно.
- А в чем причины вакантности площадей?
В. М.: - Докризисные объемы грузопотоков восстановились. По некоторым товарам потоки начали даже превышать докризисный уровень. Но компании стали более экономно относиться к своим расходам. Сократились размеры перевозимых партий. Многие взяли логистику на собственное обслуживание и отказались от аутсорсинга. Они начали выбирать склады более низкого класса.
Те компании, которые остались на складах класса "А", перешли не к полному аутсорсингу, а просто арендуют площади. До кризиса месячные ставки аренды составляли 10-12 USD/кв. м для склада класса "А". Во время кризиса аренда значительно подешевела. Сейчас ставка поднялась до 5,8 USD, но можно найти и за 2,5-3,2 USD. То есть компании ужались. Одна из причин - лучшее управление запасами. Если рынок растет, можно иметь лишние запасы, если кризис - нужно сокращать запасы. Сейчас ситуация требует работать с минимальными запасами, но в то же время в срок поставлять товар. Поэтому компаниям не нужно столько площадей, как раньше.
- Какие перспективы у украинской логистической системы?
В. М.: - Сегодня упор делается на региональное строительство для обслуживания потребителей регионов либо для обслуживания грузопотоков, которые входят в Украину.
М. Г.: - Есть еще отраслевая специфика, которая сейчас проявляется. Если раньше строились логистические центры для группы FMSG, то сейчас государство разработало программу поддержки АПК и началось активное строительство Food Logistic Center для хранения овощей, фруктов, картофеля и т. д.
В. М.: - Да, это направление очень активно развивается. Сюда идут инвестиции. У частного бизнеса есть поддержка региональных государственных структур. Они понимают, что когда пропадает большая часть урожая (40-60%), то нужно строить перерабатывающие мощности. В результате активно развиваются мощности по хранению овощей и фруктов.
Зерновое направление тоже развивается, хотя в последнее время здесь идет передел собственности и сфер влияния, появились большие риски.
- Если возвращаться к тенденции регионализации логистической инфраструктуры, она связана с возникновением новых очагов спроса в регионах?
В. М.: - Киев географически по объемам потребления - один из центров. Но есть и несколько региональных центров потребления - Львов, Донецк, Харьков. Пока бизнес был небольшим, он мог концентрироваться в центре. С увеличением бизнеса он уходит в более широкую сеть. Сейчас продолжается введение торговых площадей, строятся гипермаркеты, супермаркеты в регионах. Их нужно обслуживать. И строят либо сами ритейлеры, либо специализированные фирмы.
- Украина не очень заинтересована в Таможенном союзе. Получилось, что она осталась запертой двумя границами...
В. М.: - К сожалению, транспортные потоки Украину давно обогнули. Связано это было, с одной стороны, с протекционистской политикой России, которая увела потоки из наших портов. Она целенаправленно уводила потоки либо в свои черноморские порты, либо в прибалтийские, вплоть до того, что железнодорожное сообщение с нашими портами ограничивалось.
Не так давно возникли проблемы с нашим грузовым железнодорожным парком в России. Россияне обвинили нас в том, что наш парк ненадежный. До этого была другая проблема: Россия не возвращала железнодорожные вагоны, ушедшие на их территорию. Доходило до того, что мы не могли делать отгрузки товаров в России, потому что парк не подавался. Железные дороги Украины перестали отправлять туда вагоны.
Наши действия в портах основывались на неправильной тарифной политике. Разгрузить судно в Констанце обходилось в 3 раза дешевле, чем в Одессе.
Еще одна причина - в непрозрачном таможенном законодательстве. Это привело к тому, что большинство транзитных грузов в Украину входит через сухопутные границы. Поэтому восстановить транзитный потенциал Украины Таможенный союз не поможет, даже если она в него вступит. Ведь у России есть собственные порты, и грузы будут направляться в первую очередь туда: там формируется инфраструктура, и ее нужно поддерживать. Экономические причины способны перевешивать внешнеэкономическую целесообразность.
- То есть Украине нет смысла вступать в Таможенный союз?
В. М.: - С точки зрения привлечения грузопотоков это нецелесообразно. С точки зрения пересечения границы и прохождения таможни - смысл есть. Крупный бизнес имеет в этом свои интересы, а средний и мелкий - нет.
