Капризная конъюнктура

После зимнего скачка цен на фоне российско­­польского транспортного конфликта фрахт в марте — апреле находился в довольно комфортном для перевозчиков ценовом диапазоне. Однако в мае ставки на международные автомобильные перевозки грузов не удержались и просели на 15—25 %.

Майские капризы конъюнктуры особенно больно ударили по малым транспортным компаниям, работающим в нижнем ценовом сегменте. Для них тарифы вернулись на уровень конца 2015 года, к минимальным многомесячным значениям.

Стоит признать, что предпосылок для стабильного восстановления грузотранспортных потоков пока нет. Некоторое оживление российской экономики дарит в большей степени надежду, нежели реально влияет на конъюнктуру рынка грузоперевозок. Слишком много факторов продолжает давить на цены: и санкционная война между Россией и ЕС, и стагнирующая экономика постсоветского пространства, и избыток подвижного состава.

На таком фоне значительные потери несут железнодорожники. В 2015 году объем перево­зок ими грузов уменьшился на 7,1 %, а за четыре месяца 2016­го потерял еще 6,7 %. Подвели как внутриреспубликанские, так и транзитные маршруты. На последних и вовсе зафиксировано рекордное падение грузоперевозок — на 23,5 % к январю — апрелю 2015 года.

Представители компаний и чиновники в один голос говорят о необходимости географической диверсификации услуг. В частности, манят емкие товарные потоки из Китая в Европу. Перераспределение доставки грузов из Поднебесной с морского на наземные виды транспорта сулит солидный рост заказов.

Одним из основных бенефициаров такой диверсификации выступает железная дорога. В прошлом году объемы перевозок БелЖД контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте по маршруту Китай — ЕС — Китай увеличились в 1,8 раза. Возрождение Великого шелкового пути может обеспечить взрывной рост перевозок на десятилетия вперед.

Есть где развернуться на Шелковом пути и автотранспортным компаниям, особенно если на пути следования товаров появятся функциональные сухие порты, позволяющие быстро и эффективно перегружать контейнеры с одного вида транспорта на другой. Правда, не только отечественные компании претендуют на обслуживание китайских грузов, а потому нам еще предстоит побороться за то, чтобы они доставлялись именно по территории Беларуси.

Впрочем, на то, чтобы транзитные потоки
Китай — Европа — Китай заняли сколь­нибудь значимую нишу в грузообороте отечественных перевозчиков, понадобятся годы. Это, скорее, средне­ и долгосрочная перспектива, а загружать простаивающий подвижной состав нужно уже сегодня, тем более что в машины вложены колоссальные средства. Для закупки техники многие привлекли кредиты либо заключили договор лизинга и теперь вынуждены исполнять обязательства перед кредиторами.

Быстро расширить доступ к заказам может отказ от разрешительной системы в отношении международных перевозок грузов, которую неустанно критикуют руководители транспортных компаний. Пока даже в ЕАЭС белорусские перевозчики вынуждены работать в условиях дефицита дозволов. Впрочем, наивно полагать, что нас быстро и легко пустят на рынки других стран. Будем реалистами.