Впервые в Беларуси. Как иностранные авиаперевозчики начинали покорять белорусское небо

Кто первым из иностранных авиаперевозчиков прилетел в Минск, а кто первым улетел, сколько стоили в начале 1990-х билеты на рейсы в новый мир, и как в первый раз уходила из Беларуси Lufthansа. Об этом — в новом материале спецпроекта «Белорусы и рынок» «Впервые в Беларуси».

К весне 1993-го, когда бренд «Белавиа» был наконец-то де-юре присвоен эксплуатанту крупнейшего отечественного пассажирского авиапарка, взлетно-посадочные полосы главных воздушных ворот республики «Минск-2» уже вовсю использовали лайнеры четырех иностранных авиаперевозчиков.

Еще две к тому времени успели улететь. Навсегда. Одна – после двадцати лет успешного сотрудничества. Другая - почти сразу после того, как объявила об открытии регулярного сообщения с Минском.

Обе компании были немецкие.

Двадцать лет — в восточногерманскую историю

Старейшая из них улетала из аэропорта «Минск-1».

Аэропорт был построен еще в довоенное время, а статус международного приобрел в 1955-м. Долгое время «Минск-1» принимал только чартеры. В 1980-е Белорусское управление гражданской авиации (БУГА) выбило в Москве разрешение на организацию регулярных рейсов. Ту-134 БУГА полетели в восточногерманские Берлин и Лейпциг.  К тому времени немцы уже десять лет как были в «Минск-1». В 1970-м в белорусскую столицу проторил путь главный авиаперевозчик «демократической Германии» — Interflug. Она, собственно, стала первой и на протяжении почти двадцати лет оставалась единственной иностранной компанией, которая на регулярной основе летала в Белорусскую ССР.

Ключевыми зарубежными направлениями для базировавшегося в берлинском Шёнефельде государственного перевозчика были дружественные страны Восточной Европы. Хотя летала Interflug также в КНР, КНДР, Вьетнам, на Кубу и в некоторые страны Африки, Ближнего Востока и Южной Азии. С политическим потеплением, наступившим между социалистическим и капиталистическими лагерями в 1970-х,  Interflug вышла и на рынок Западной Европы. Дешевыми услугами восточногерманской компании, например, с удовольствием пользовались многие жители Западного Берлина.  

На территории СССР Interflug имел несколько пунктов назначения. «Минск-1» стал четвертым по времени запуска рейса после Москвы, Киева и Ленинграда.  В него и обратно в аэропорт «Берлин-Шёнефельд» тоже курсировали Ту-134. Здесь же, в Минске, на авиаремонтном заводе №407, эти лайнеры при необходимости обслуживались.

В парке Interflug, насчитывавшем в 1980-х более 40 самолетов, были в основном лайнеры советского производства. Кроме «тушек» были также Ил-62, Ан-18 и некоторые другие. Только перед самым закатом ГДР авиаперевозчик принял в эксплуатацию три А310.

Объединение Германии, произошедшее в 1990-м, стало началом конца Interflug. И концом его истории в Беларуси.

После создания единой Германии Interflug запустила процесс акционирования.  Блокирующий пакет компании намеревался купить западногерманский и мировой авиагигант Lufthansa. Но война в Персидском заливе ударила по мировому рынку авиаперевозок. На фоне кризиса федеральное правительство заблокировало сделку. У бывшего восточногерманского перевозчика начались финансовые проблемы. Он попытался, но так и не смог продать самолеты. И в начале 1991-го объявил о ликвидации. В апреле того же года состоялся последний полет Interflug на Ту-134 в Вену и обратно.

Еще раньше немцы прекратили полеты в Минск. В начале 1991-го Interflug закрыла и свое представительство в столице тогда еще Белорусской ССР.

С журавлем в небе

Первым уже в независимую Беларусь на регулярной основе начала летать тоже немецкая компания.

Через полтора года на замену Interflug прилетел один из мировых лидеров авиаперевозок — Lufthansa.

Появлению немецкой авиакомпании в Беларуси предшествовали договоренности на государственном уровне. Ее рейс был анонсирован по итогам состоявшегося в 1991 году  исторического визита спикера Верховного Совета БССР Станислава Шушкевича в Германию. Boeing 737 авиакомпании Lufthansa, вылетевший из  Франкфурта-на-Майне, приземлился в «Минск-2» 29 марта 1992 года. И открыл путь западным авиаперевозчикам на рынок нового субъекта международного права — независимой Республики Беларусь. В тот же день, кстати, лайнеры Lufthansa сели в аэропортах Вильнюса и Таллинна. До этих трех городов с полгода действовали прямые линии немецкой авиакомпании между Франкфуртом-на-Майне и Ригой, Москвой и Санкт-Петербургом.

На первых порах самолеты Lufthansa прибывали в Минск и улетали из него трижды в неделю: по вторникам, четвергам и воскресеньям.  Возможность пересесть во Франкфурте-на-Майне на рейсы в свыше 70 стран мира сделала услуги немецкой авиакомпании максимально востребованными у белорусов и многочисленных иностранцев, с разными целями прибывавших в Беларусь. Своих пассажиров нашел и открытый через некоторое время второй белорусский регулярный рейс Lufthansa: Мюнхен-Минск-Мюнхен.  В белорусской столице открылся офис авиакомпании, ее первым руководителем стала Зигрун Зюрдинг.

Прилет Lufthansa в Минск автоматически расширил и географию полетов белорусских летчиков. В  рамках соответствующего соглашения с принимающей стороной 1 апреля 1992 года во Франкфурт-на-Майне отправился первый самолет Министерства гражданской авиации Республики Беларусь. До этого из «Минск-2» они летали за рубеж в Берлин, Варшаву и на части американской трансатлантической линии — до ирландского Шэннона.

По гамбургскому счету

Появление Lufthansa в Минске подтолкнуло других авиаперевозчиков к организации маршрутов в белорусскую столицу. Их тоже не остановил устрашающего вида временный ангар, который с 1983-го встречал и провожал пассажиров. Здание современного аэровокзала было достроено спустя 11 лет с начала эксплуатации «Минск-2», в 1993-м.

Среди авиаперевозчиков, предпринявших попытку приземлиться в «Минск-2» в его «ангарном периоде», оказалась «соотечественница» Lufthansa – авиакомпания Hamburg Airlines.

Небольшой частный авиаперевозчик (в период расцвета в 1992-м в ее парке насчитывалось 8 лайнеров) появился в 1988 году. Компания летала из Гамбурга и Берлина. И в том числе наладила регулярные рейсы на Fokker100 в города бывшего СССР: в Калининград и Ригу. 

Очередным шагом в развитии восточного направления для ее владельца Юджина Блока должен был стать Минск. Летом 1992 года в белорусских СМИ появилась реклама услуг Hamburg Airlines, предлагавшей потенциальным пассажирам два раза в неделю (по вторникам и воскресеньям) вылеты, соответственно, в Берлин и Гамбург. Согласно объявлению, билеты на рейсы можно было приобрести в международных кассах «Минск-1» или непосредственно перед вылетом в ангаре «Минск-2».  Но бизнес у Юджина Блока не заладился ни в Беларуси, ни в целом. Практически сразу авиакомпания отказалась от минского направления. А в 1993-м обанкротилась и была поглощена чартерным немецким перевозчиком Saarland Airlines.

Прилеты по осени

В октябре 1992 года в «Минск-2» приземлились самолеты сразу трех европейских авиакомпаний, ставших важными игроками белорусского рынка авиаперевозок. На их бортах были лейблы Austrian Airlines, Swissair и польский LOT.  Каждая компания начала с двух прилетов-вылетов в неделю. Практически одновременно в рамках симметричного обмена аэропорты Вены, Цюриха и Варшавы приняли белорусские лайнеры.

Сколько стоило слетать туда-сюда с западным комфортом в те годы?

В начале 1994 года билет на рейс Франкфурт-Минск-Франкфурт у Lufthansa стоил 467 долларов, из Мюнхена в Минск и обратно – 462.

Austrian Airlines возила в направлении Вена-Минск-Вена  за 976 долларов бизнес-классом и за 460  – в эконом. Стоимость билета LOT на рейс Варшава-Минск-Варшава составляла 138 долларов. Из Цюриха в Минск и обратно Swissair просил за свой сервис 976 долларов в бизнес и 675 в эконом-классах.

Билеты на эти направления на борт «Белавиа» можно было купить за рубли.  Хотя их стоимость оказывалась несколько ниже, все равно они были доступны достаточно обеспеченным людям.   

В 1993 году к четырем иностранным авиационным первопроходцам добавился израильский перевозчик EL AL.

К тому времени тысячи выезжающих из Беларуси на историческую родину евреев уже успели воспользоваться услугами автобусных парков Барановичей, Гродно, Бреста и аэропорта Варшавы. Но оставались сотни членов семей, по-прежнему желающих уехать навсегда в Израиль или, наоборот, хотевших навестить родственников в Минске, Пинске и других городах бывшей БССР. Появились и десятки тех, кто отправлялся из «Земли обетованной» обратно.

Тогда же, в 1993-м, в воздушное пространство вернулись российские летчики.

Авиакомпанией, первой открывшей регулярное сообщение между уже независимыми Москвой и Минском, стал не бывший советский монополист «Аэрофлот», а новый игрок  — «Трансаэро». Одного из первых независимых авиаперевозчиков современной России учредили в 1990 году конструкторские бюро Ильюшина и Яковлева, аэропорт «Шереметьево», правительство Москвы, Фонд госимущества России и Центр авиадиспетчерских услуг «Аэротранс».

Минск стал для «Трансаэро» шестым городом в СНГ, куда были организованы регулярные рейсы. В здании «Белинтуриста» на проспекте Машерова открылось ее представительство и кассы. Для полетов был выбран Boeing 737, курсировавший между Москвой и Минском по понедельникам и четвергам.  В бизнес-классе пассажирам полагались цветы и подавались шампанское и красная икра.    

Зимняя война

Самый дорогой перевозчик, Swissair, первым свернул деятельность в Беларуси. Произошло это в марте 1994-го. И было вызвано как политической дестабилизацией и ухудшением экономического положения в Беларуси, так и внутрикорпоративными неурядицами у самих швейцарцев.

Вслед за Swissair мог оказаться за бортом воздушного пространства Беларуси его пионер Lufthansa. К 1994-му она стала не только важнейшим пассажирским перевозчиком, но организовала с использованием минского хаба доставку и транзит грузов.

Бизнес в Беларуси давал неплохие доходы и сулил неплохие перспективы по его развитию. Поэтому немцы предпочитали закрывать глаза на некоторые производные переходной экономики вроде заморозки из-за регистрационных формальностей  валютных счетов представительства и масок-шоу в исполнении налоговой полиции, ворвавшейся осенью 1994-го  в офис авиакомпании (под раздачу также тогда попала Austrian Airlines).

Но их терпению пришел конец, когда только что назначенный Александром Лукашенко министр транспорт и экс-депутат Александр Лукашов отказался утверждать зимнее расписание полетов Lufthansa из Франкфурта-на-Майне в Минск. Немецкая авиакомпания в ответ с 30 октября 1994 года прекратила полеты из него и, заодно, из Мюнхена. Забирать застрявших там пассажиров был отправлен Ту-134 «Белавиа», что создало им массу неудобств. Дело в том, что  по правилам Lufthansa допустимый вес багажа на одного пассажира составлял 70 кг, тогда как у белорусского перевозчика он ограничивался 20 кг.  Не всем хватило места в советской «тушке». И они были вынуждены добираться до Варшавы, чтобы вылететь оттуда домой другим рейсом «Белавиа». А 2 ноября транспортное ведомство Германии и вовсе не дало разрешения самолету «Белавиа» на посадку в аэропорту Франкфурта. И пообещало, если не будет принято устраивающего Lufthansa решения по зимнему расписанию, повсеместный локдаун белорусам в воздушном пространстве страны. 

Корни первого авиационного конфликта имели экономическую подоплеку.

В июне 1994 года, еще до победы Александра Лукашенко на выборах, было подписано межправительственное соглашение, распределившее доли авиакомпаний в общем объеме авиаперевозок между странами. По нему Lufthansa получала 60% трафика, «Белавиа» — остальную часть.  Когда настала пора формировать зимнее расписание, немцы, исходя из этого документа и успешно развивающегося бизнеса, представили свое предложение с намерением увеличить частоту полетов между Франкфуртом-на-Майне и Минском. А вот белорусы, исходя из своих финансовых и технических проблем, наоборот, хотели на треть урезать интенсивность полетов в зимний период. И требовали того же от партнера, чтобы соблюсти межправительственную пропорцию и, по словам тогдашнего заместителя председателям Белорусского объединения гражданской авиации «Белавиа» Анатолия Гусарова, чтобы «не быть выдавленными с этой перспективной линии».

Угрозы немцев закрыть небо возымели действие на белорусский Минтранс.

Согласившись некоторое время полетать по летнему расписанию, сторонам через несколько недель воздушной войны удалось найти компромисс. И не оставить тогда граждан двух стран без удобного маршрута, просуществовавшего до середины 2021 года.