Недавно Минский автозавод представил вниманию руководителей автопредприятий и журналистов свои новые разработки в области пассажирского транспорта.
Несмотря на то что базовая версия МАЗ-203 трудится на дорогах уже десять лет, его глубокую модификацию вполне можно считать полноценной новинкой. Созданная с учетом пожеланий Мосгортранса, она была впервые продемонстрирована публично.
Ряд опций (таких как новое освещение, кондиционирование, отопление) призван создать дополнительные удобства капризным российским пассажирам. А двигатель MAN-D0836, соответствующий классу Евро-5, должен обеспечить соответствие машины жестким экологическим требованиям, вводимым в РФ.
Настоящая же новинка года - автобус МАЗ-232 - был представлен в исполнениях для городских и пригородных поездок. Ожидается, что вскоре он пройдет сертификацию, после чего сможет принять участие в зарубежных тендерах, и Россия тут - первая на очереди.
Особого внимания удостоился автобус МАЗ-203965 с двигателем на компримированном природном газе. Автобус уже сертифицирован и продается. Пять его экземпляров в пригородном исполнении приобретены ОАО "Газпром Трансгаз Беларусь". В настоящее время обсуждаются детали поставок 120 машин в Тольятти и 180 - в Екатеринбург.
Низкопольный сочлененный троллейбус МАЗ-215Т за счет унификации с автобусом МАЗ-215 обещает стать более дешевым по сравнению с аналогами. Его продажи начнутся в конце текущего года, когда будут получены разрешительные документы. Ожидается, что троллейбус будет востребован не только в Беларуси.
Оценивая увиденное, некоторые эксперты предположили, что на фоне падения рынка грузовой техники в России Минский автозавод намеревается выехать из кризиса на пассажирском транспорте. Другие считают, что этим надеждам не суждено сбыться, так как реализация данного вида автотехники сейчас резко затормозилась.
По данным аналитической компании "АСМ-холдинг", по итогам 8 месяцев 2014 г. российский рынок автобусов, включая микроавтобусы, испытал самый глубокий спад продаж среди всех сегментов автомобильного рынка. В январе - августе 2014 г. продажи на нем в годовом исчислении сократились на 24,2% - до 28,1 тыс. единиц.
Продажи автобусов местного производства, которые продолжают занимать преобладающее положение на российском рынке, сократились на 30,4% - до 16,4 тыс. шт., при этом их рыночная доля уменьшилась до 58,3% против 63,4% в январе - августе 2013 г. Продажи иномарок, собранных в России, снизились на 5,3% - до 8,2 тыс. единиц, при этом занимаемая ими доля рынка увеличилась на 5,7 процентного пункта и достигла 29%.
Совокупная доля продаж произведенных в РФ автобусов (собственно российских моделей и иномарок) уменьшилась с 86,7 до 87,3%. По размерным категориям в продажах автобусов российского производства продолжают преобладать машины особо малого класса (микроавтобусы) с рыночной долей около 59%.
Продажи импортных автобусов снизились на 26,6%, а их доля уменьшилась с 12,8 до 12,4%. Подержанный импорт сократился в 2,5 раза, составив в январе - августе 2014 г. всего 69 автобусов.
На этом фоне показатели Минского автозавода действительно выглядят неплохо. Оценивая продажи своих автобусов в России за 9 месяцев 2014 г., коммерческий директор МАЗа Сергей Корончик сообщил, что в стоимостном эквиваленте темп роста их реализации в РФ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 100,9%. И если за 8 месяцев 2013 г. доля МАЗа в сегменте пассажирской техники составляла 5,1%, то за аналогичный период 2014 г. - уже 6,7%.
Правда, данный успех не способствовал росту производства белорусских автобусов. По данным Национального статистического комитета, с января по сентябрь 2014 г. в РБ было выпущено 1.132 машины, что составило 75,9% к уровню 2013 г. В сентябре 2014 г. было произведено 138 автобусов (61,1% к сентябрю 2013 г.). Хотя относительно августа зафиксирован прирост на 31,4%. Что, впрочем, не имеет особого значения, так как по состоянию на 1 октября 2014 г. в запасах их числилось 319, или 255,7% к среднемесячному производству.
В данной ситуации, как предполагает ряд аналитиков, на МАЗе, очевидно, надеются на поправки, которые подготовил Минпромторг РФ к Закону "О безопасности дорожного движения". В соответствии с ними, в частности, ожидается установление максимального возраста для коммерческих машин 15 лет.
Поправки могут вступить в силу в июле 2015 г. Сейчас документ находится на стадии сбора предложений экспертов. Запрет, скорее всего, будет вводиться постепенно, так как более половины российского парка грузовиков и автобусов старше 15-20 лет.
Так, согласно данным, оглашенным в январе нынешнего года на международной конференции, посвященной перспективам развития производства и рынка пассажирского транспорта в России, распределение всего парка автобусов без учета микроавтобусов (а он составляет 394,6 тыс. шт.) по возрастным группам выглядит следующим образом: до 5 лет - 62,1 тыс. шт. (15,7%), от 6 до 10 лет - 55,9 тыс. (14,1%), от 11 до 15 лет - 32,2 тыс. (8,2%), от 16 до 20 лет - 54,4 тыс. (13,8%), старше 20 лет - 190 тыс. шт. (48,2%).
Необходимость запрета старых машин Минпромторг РФ аргументирует тем, что они сейчас являются главной угрозой безопасности на дорогах. Производители в свою очередь считают, что в сочетании с госпрограммами утилизации автомобилей новая норма будет работать весьма эффективно. Введение в 2012 г. повышенной ставки утилизационного сбора для автобусов коренным образом повлияло на величину их импорта.
Идею запретить старые грузовики, автобусы и LCV планировали еще в 2013 г. Сейчас к ней вернулись в том числе для того, чтобы поддержать сокращающийся в объемах российский авторынок.
Что касается продаж газовых автобусов, то на МАЗе надеются на претворение в жизнь постановления Правительства РФ от 13 мая 2013 г. относительно использования природного газа в качестве автомобильного топлива. Согласно документу, не менее половины общественного и коммунального транспорта в крупных российских городах планируется перевести на газомоторное топливо.
