На международном железнодорожном бизнес-форуме, который прошел в Минске 10-11 октября, участники обсуждали, что сулит интеграция транспортных систем на территории ЕЭП и что мешает развитию транспортного потенциала.
Представители железнодорожных компаний стран ТС не уставали повторять, что проект Объединенной транспортно-логистической компании, предполагающей создание сквозного коридора между Китаем и Евросоюзом, является для стран абсолютным приоритетом.
Мечты о контейнерах.
Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин сетовал на стагнацию промышленного производства и связанное с этим сокращение грузопотока, но при этом отмечал колоссальный рост грузопотока в направлении Дальнего Востока.
Поэтому развитие инфраструктуры на маршруте восток - запад для РЖД - главная задача, подчеркивал он.
По оценкам РЖД, развитие транзитного потенциала стран ЕЭП в перспективе сулит привлечение дополнительно 1 миллиона контейнеров в среднетоннажном исчислении. Только в сообщении с Китаем неосвоенный потенциал оценивается в 285 тысяч контейнеров. В настоящее время на территорию ЕЭП приходится лишь 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и ЕС.
"В связи с этим хочу доложить, что нас очень порадовала встреча с представителями провинции Чуньцин, в которой мы подписали меморандум о значительном увеличении контейнерного грузопотока", - похвастал В. Якунин.
В Чуньцине россиян заверили, что будут субсидировать контейнерные перевозки и вообще рассматривать увеличение объема контейнерного потока через территорию ЕЭП как приоритетную задачу власти и бизнеса.
Транссибирскую магистраль в РЖД рассматривают как основной элемент коридора Восток - Запад, включая пограничный переход "Достык" в Алматинской области. По словам В. Якунина, уже сегодня в тестовом режиме там курсирует около 10 контейнерных поездов, которые преодолевают заданное расстояние на скорости 1.060 км в сутки. Задача стоит ускориться до 1.200-1.500 км в сутки.
Вице-президент АО "НК "Казахстан темiр жолы" (КТЖ) Канат Алпыспаев рассказывал о транспортно-логистических проектах Казахстана: уже построенном стыке железных дорог Казахстана и Туркменистана ("надеемся, что с улучшением ситуации в Иране это позволит нарастить транспортный потенциал"), СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота", порте Ляньюньган на восточном побережье Китая.
"Если в прошлом году во всех сообщениях обмен грузами с китайской стороной был 16 млн. тонн, то в этом году мы таргетируем достижение более 19 млн. тонн", - сообщил представитель КТЖ.
А начальник БЖД Владимир Морозов настаивал, что грузы надо возить не только из Китая в Европу, но и в обратном направлении. "Любой проект эффективен, если есть движение в обе стороны, - подчеркнул он. - В качестве примера: за 8 месяцев 2013 года по направлению восток - запад мы провезли 4,7 млн. тонн груза, в то время как в направлении запад - восток - только 1 млн. тонн. Этот дисбаланс тоже влияет на эффективность нашего транспортного коридора".
Порожняки и простои.
Замечание главы БЖД обнажило проблему: неэффективную конкуренцию железнодорожных и автомобильных перевозчиков на направлении восток - запад. Министр транспорта и коммуникаций РБ Анатолий Сивак живо обрисовал ситуацию.
"Поток Восток - Запад в принципе урегулирован, но мы наблюдаем порожний пробег, - объяснил он. - На восток грузы движутся автомобильным транспортом, причем возвращается он, как правило, без груза. А грузопоток на запад тянется по железной дороге, обратно вагоны идут тоже порожняком. Развивать все вместе неэффективно".
Выход, с точки зрения нашего Минтранса, в запуске универсального транспорта ("если речь идет о контейнерах, то они и температуру должны поддерживать, и чтобы были контейнеры и для наливных грузов, и газовые").
А вот у РЖД на этот счет более резкое мнение. Конкуренцию с автомобильным транспортом там считают неравноправной и называют ее самым большим вызовом железнодорожным грузоперевозчикам.
"Если в Европе достаточно далеко продвинулись в отношении защиты окружающей среды и поддержки экологически чистого железнодорожного транспорта, то в России все это находится в зачаточной стадии, - пустился в критику В. Якунин. - Европейские исследования показывают, что перевозка грузов автомобилем на расстояния свыше 600 км невыгодна, но у нас почему-то выгодна транспортировка и за 5 тыс. км. Фуры идут из Китая в Европу. Это вообще ни в какие ворота!".
Еще один "враг" железнодорожного транзита - таможня. Одним лишь слиянием в ОТЛК и улучшением инфраструктуры перевозок конкуренцию морскому транспорту не составить. Соперничать с тихоокеанскими перевозками железная дорога сможет в том случае, если грузы из Китая в Европу будут "железно" доставляться за 12-14 дней. А этих сроков можно достичь только при условии беспрепятственного прохождения поезда по транзитной территории ЕЭП.
И в этом партнеры по ТС солидарны, но россияне выражаются жестче. Так, В. Якунин прямо заявил: необходимо принять законодательное решение о том, что транзитные контейнеры не подлежат таможенной очистке. "В противном случае весь проект просто-напросто обрывается, - убежден президент РЖД. - С того момента, как контейнерный поезд останавливается и таможенники или пограничники начинают какие-то процедуры, хотя поезд идет из Чуньциня в Германию:"
Предложение о том, что в этот момент происходит, так и осталось неоконченным.
Так же, как и сама инициатива - без ответа чиновников, в чьей власти изменение таможенных процедур.
