Министерство транспорта завершает работу над госпрограммой на 2006-2015 годы "Дороги Беларуси" и готовится к принятию нового плана на 2015-2019 годы.
Основной задачей текущей программы стала модернизация дорог на международных транспортных направлениях и республиканских дорог, соединяющих Минск с областными центрами.
До конца этого года планируется закончить работы на участке Жлобин - Гомель, а в 2016 году - на участке Бобруйск - Жлобин, оба отрезка модернизируются за счет кредита Эксимбанка КНР. Отрезок Пуховичи - Бобруйск был "сделан" на деньги Всемирного банка еще раньше, в 2013 году, так что к 2016 году автодорога М-5 Минск - Гомель будет соответствовать параметрам I категории на всем своем протяжении.
В 2015 году должна начаться реконструкция автодороги М-6 Минск - Гродно на участке с 57-го по 211-й км, предполагаемый источник финансирования - опять-таки Всемирный банк. Как утверждают в Минтрансе, предварительные договоренности о выделении займа уже достигнуты, окончательного решения банка ждут в следующем месяце.
По мере завершения этих работ "все областные центры республики будут связаны со столицей современными многополосными и скоростными автомобильными дорогами", анонсируют результат чиновники.
Проект новой программы развития и содержания автодорог на следующую пятилетку скоро представят на рассмотрение в правительство. В документе обозначены "основные направления развития дорожного хозяйства страны, оптимальная схема финансирования отрасли с определением источников, нормативов и объемов".
Скользкий бетон.
МКАД-2 оказывается на стыке двух программных документов, так как строительство ее уже начато, но завершится только к концу 2016 года.
Совсем недавно Минтранс был готов отказаться от этого проекта из-за нехватки денег. Уже готовился указ о заморозке строительства, но в феврале этого года в дело вмешался президент и сказал, что второй кольцевой быть. С тех пор на финансирование чиновники не жалуются, деньги из запланированных на 2014 год 700 млрд. BYR, по их словам, поступают исправно.
"Финансирование МКАД-2 предусмотрено и на будущий год: это и бюджетные средства, и кредитные ресурсы. Работаем в плановом порядке. Если никаких других факторов не будет, то мы должны построить эту дорогу вовремя", - сказал на пресс-конференции 22 октября начальник главного управления автомобильных дорог Минтранса Евгений Рокало.
Первоначально закончить работы планировалось лишь к 2018 году, но в сентябре Александр Лукашенко велел ускориться и закончить все годом ранее.
То, что новые участки второй кольцевой будут не в асфальте, а в бетоне, - белорусский вариант экономии. Вообще-то во всем мире бетонное покрытие в 1,5-2 раза дороже асфальтового, но его долговечность и низкие расходы на эксплуатацию, а в случае с Беларусью - еще и загрузка мощностей модернизированных цементных заводов, по расчетам властей, должны дать экономический эффект.
"Бетонная дорога имеет ряд преимуществ перед асфальтовым покрытием, - рассказал представитель Минтранса. - Правда, есть и недостатки: в частности, она более шумная. Зато в будущем эксплуатация таких дорог требует меньше затрат. В перспективе это позволит потраченные на эксплуатацию второй кольцевой деньги рассредоточить по другим направлениям".
Специализированные сайты в основном тоже нахваливают бетонные дороги, правда, отмечают, что очень важно использовать качественный цемент особой марки и строго соблюдать технологию, иначе не избежать трещин и сколов на плитах. Кроме того, зимой и в дождь бетон более скользкий, чем асфальт.
Последнюю бетонную дорогу в Беларуси строили лет 30 назад. В этом году забытую технологию опробовали на экспериментальном участке, "и она показала себя с хорошей стороны". В результате решили, что отныне "все новое строительство автодорог будет в бетонном исполнении, а МКАД-2 будет служить примером".
Реконструировать старые дороги с применением бетона власти не собираются. "Бетонку" легко прокладывать там, где идет новое строительство, где нет транспорта, - объяснил Е. Рокало. - Там же, где реконструкция, идет параллельное движение. И потом, после бетонирования на дорогу можно выходить только через 28 суток. Как можно закрыть на такой срок трассу Минск - Гродно?"
Концессионеры не идут.
Однако переход на бетон не решает хронической проблемы отечественного автодорожного хозяйства - нехватки средств. Та же затея с привлечением австрийского концерна Strabag AG к строительству МКАД-2 в качестве инвестора провалилась, и не факт, что в будущем году не возникнет проблем с бюджетным финансированием.
С начала 2014 года, когда в Беларуси вступил в силу закон о концессиях, Минтранс пытается привлечь финансирование автодорог через этот новый механизм, но пока безуспешно. В концессию предлагаются участки транзитных магистралей, такие как М-10 Кобрин - Гомель, М-8 граница Российской Федерации - Витебск - Гомель - граница Украины и др. "К сожалению, нет особого рвения со стороны крупных международных компаний", - посетовал Е. Рокало.
Частично решить проблему финансирования была призвана госпошлина на допуск транспортных средств к дорожному движению, вокруг которой год назад было столько споров. И результатом их стало лишь то, что сбор сделали целевым - на нужды строительства и ремонта дорог. Однако вопрос корр. "БР" о том, почувствовали ли в Минтрансе приток денег, там сочли преждевременным.
"Чувствовать это должны, наверное, пользователи, а не мы, - сказал Е. Рокало. - Я бы ответил так: прошел год, даже меньше. Чтобы почувствовать, надо, наверное, года 3-4. Тогда можно будет оценить, что за эти деньги реально было сделано".
Оценивать придется и экономическую целесообразность тех дорожных проектов, на которые тратятся средства от транспортного сбора и другие. Например, упорство в строительстве МКАД-2 сопряжено с ожиданиями роста доходов от транзита грузов. Так, в сентябре А. Лукашенко, подгоняя строителей, подчеркивал, что из-за происходящих в Украине событий значимость Беларуси в качестве транспортного коридора, связывающего Запад и Восток, еще более возросла.
"Если мы предложим хорошую дорогу в трех-четырех направлениях, отбоя не будет, и мы будем иметь хорошие деньги за транзит. Мы окупим все вложения", - говорил он.
Однако реальность такова, что автомобильный грузопоток падает. Украинские события, приведшие к российским продовольственным санкциям, еще больше ослабили позиции и Беларуси как транзитного государства в целом, и белорусских грузоперевозчиков в частности.
Геополитика нас подводит.
Тяжелую ситуацию признают и в Минтрансе.
Как заявил начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Беларуси Сергей Дубина, из-за введения российского эмбарго проблемы усугубились не только у белорусских перевозчиков, но и у перевозчиков сопредельных государств. Высвободилось "довольно объемное количество рефрижераторов, ранее задействованных в направлении Европа - Россия", и предприятия, которые были задействованы в перевозке лишь продовольствия, пострадали больше всего.
Снижение объемов перевозок на европейском рынке и переизбыток транспортных средств, соответственно, привели к снижению фрахтовых ставок. "После введения этих санкций ставки упали на 10-15%", - проинформировал представитель Минтранса. Чтобы как-то продержаться, перевозчики ищут новые направления.
"Если раньше это были в основном грузы из Германии и Франции на Россию, то сейчас мы начинаем перебрасывать свои силы на Грецию, Венгрию, Чехию, - рассказал С. Дубина. - И везем не только в Россию, но и транзитом в Монголию, Узбекистан, Таджикистан".
И хотя в тоннах и количествах поездок объемы транзита через Беларусь сохранились на уровне прошлого года, это все же негативное явление, считают в Минтрансе. "Потому что из года в год рост транзита составлял 10% и более, и на основе этого перевозчики могли развиваться. Сейчас этот рынок несколько замер в ожидании", - подытожил С. Дубина.
Конечно, и чиновники, и перевозчики надеются на лучшее. И все же опыт неспокойного 2014 года наглядно показывает, что даже, казалось бы, бесспорный экономический резерв Беларуси - географическое положение - не так уж надежен.
