Останется ли зеленый свет для такси

С приходом на рынок такси агрегаторов (так предпочитают называть себя Uber и «Яндекс.Такси») ситуация в сфере индивидуальных пассажирских перевозок в Беларуси кардинально изменилась. Как для водителей и диспетчеров, так и для таксопарков.

Из­-за откровенного демпинга новичков цены резко упали, из-­за обострившейся конкуренции старые игроки в разы потеряли в доходах, но многие водители получили возможность подработать. Что может измениться после вступления в силу новых норм указа «О вопросах автомобильных перевозок пассажиров», который еще осенью 2021 года был внесен на рассмотрение в Совмин?

Время агрегаторов

Не первый год по Минску колесят машины с надписями Uber и «Яндекс». Для многих горожан именно они стали наиболее удобным и дешевым средством передвижения.

Сегодня, на белорусском рынке на долю такси Uber/«Яндекс» (они объединились на территории СНГ), по разным оценкам, приходится 70– 90 % индивидуальных пассажирских перевозок.

«К какой цифре ближе — трудно сказать. Раньше, когда рынок такси регулировался, все знали, сколько машин и сколько водителей занято в оказании услуг. Сейчас же никто не может посчитать: фактически нет регулятора. И как оценивать? По количеству денег, которые они зарабатывают? По количеству заказов, выполненных водителями? По количеству занятых сотрудников? По формированию стоимости? И если вы признаете, что «Яндекс» занимает от 70 до 90 % рынка, то вопрос к МАРТу: почему ему не придан статус монополиста и не принимаются все ограничения, из него вытекающие?» — задается вопросом основатель службы 135 «Столица» Олег РАДКЕВИЧ.

Допуск, штрафы, запреты

Механизм работы агрегатора прост: через приложение люди делают заказ, он передается водителям. Но называть себя диспетчером агрегатор не хочет, так как это может повлечь уплату дополнительных налогов.

Однако прежний порядок вещей (когда все работали через таксопарки, и все регулировалось) вряд ли возможен. Главное изменение — запрет на работу для тех, кто таксует не на постоянной основе, а для подработки — по выходным, до и после работы: разработчики хотят ввести «карты допуска водителя» стоимостью в одну базовую величину и «регистрационные карты транспортного средства» ценой в две базовые. Это предполагает, что каждый автомобиль такси будет оборудован таксометром и кассовым терминалом, и взять в аренду машину на день для подработки или же выехать на линию на денек на своей будет нельзя. Ставшего привычным за последние годы заработка лишатся тысячи белорусов.

Для диспетчеров и агрегаторов будет своя регистрация: сто базовых и по одной базовой за каждого диспетчера, а программы, которые устанавливают на компьютеры и смартфоны для поиска, заказа такси и оценки маршрута, предлагают регистрировать в Государственном регистре информационных систем. Нарушителей будут наказывать лишением права на работу: водителей — до месяца, всех остальных, включая диспетчерские службы, — до трех месяцев. При повторных нарушениях ответственность возрастает.

Инициаторы изменения законодательства уверены, что все вышеописанное «отсечет не подходящих для работы в такси водителей, улучшит качество обслуживания, а также увеличит взносы в ФСЗН».

Налоги выше, а тариф?

Как отреагирует рынок на введение новых норм? Кому будут выгодны изменения? Эти вопросы мы задали экспертам.

Председатель правления Ассоциации перевозчиков и диспетчеров такси (АПиДТ) Валерия СОРОКИНА считает, что новый закон несет серьезную угрозу для рынка: «Могут наступить глобальные изменения. Если сейчас водители такси могут работать по гражданско-правовым договорам, то с принятием этого документа — только по трудовым. Это значит, что станет неудобно всем — и перевозчикам, и водителям, для которых работа в такси является приработком. Они ее лишатся. Перевозчики должны будут завести карточки на водителей и автомобили и получать допуск на линию от транспортной инспекции. Это завуалированное лицензирование и дополнительные траты для перевозчиков, которые тут же переложат их на водителей».

«Должен ли водитель соответствовать определенным требованиям? К примеру, никто не обсуждает, что для работы крановщиком необходимо иметь профессиональную подготовку, как минимум окончить курсы, и если на каком-то объекте обнаружат работника без соответствующих документов, то стройку остановят. А здесь мы людей возим…

И если кто-то говорит о том, что с принятием нового закона из сферы перевозок уйдет много людей, то пусть они сначала «встанут и скажут», что они водители такси и новый закон им усложнит жизнь. Сейчас большинство из тех, кто осуществляет перевозки пассажиров, год-два назад не смогли бы этим заниматься, так как не прошли курсы водителей такси. Далее. Они не являются работниками перевозчиков, а просто арендуют машину, то есть юрлица не платят ФСЗН. А нет налогов — проще тариф ниже держать», — пояснил Олег Радкевич.

«Появится дополнительная финансовая нагрузка на перевозчиков, и часть из них ее не вытянут. Для пассажиров, в силу того, что перевозчиков станет меньше, ситуация изменится. По моему мнению, агрегаторы примут решение об изменении своей тарифной политики. При этом для агрегаторов налоговая ситуация никак не изменится: в законе не указано, что они должны быть зарегистрированы в Беларуси. Такой пункт был, но его убрали», — сказала Валерия Сорокина.

А раз для агрегаторов ничего не изменится, может, и тарифы расти не будут?

Читайте нас в: