Дорогу безусым водителям

В 2021 году транспортная отрасль в целом была на подъеме и стала одной из немногих, которые внесли серьезный вклад в рост ВВП. А как чувствовали себя международные грузоперевозки?

Как рос экспорт услуг и какие проблемы были в отрасли самыми важными, что необходимо сделать для их решения? Ответы на эти вопросы попыталась найти газета «Белорусы и рынок».

Неизбежный рост

В 2021 году транспортникам удалось нарастить экспорт услуг. Мировая экономика восстанавливалась ускоренными темпами, случилось «внешнеэкономическое чудо», логичным продолжением которого стал резкий рост (на 22 %) валютной выручки по экспорту услуг автомобильного транспорта. Ее объем за прошлый год составил 1,8 млрд долларов, рассказали журналисту в Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков (БАМАП).

«В этой сумме 93 %, или более 1,69 млрд долларов, составляет доля грузового автомобильного транспорта. Таким образом, в очередной раз обновлен исторический максимум экспортной выручки, полученной белорусскими международными перевозчиками. При этом автомобильный транспорт сохраняет одну из лидирующих позиций в экспорте услуг страны и сформированном положительном сальдо внешней торговли услугами, занимая второе место после компьютерных услуг», — рассказала заместитель генерального директора БАМАП Наталья ВЫСОЦКАЯ.

Доля международных перевозок в общем объеме грузооборота составляет порядка 76 %, в пассажиро­обороте — 27 %. В 2021 году объем экспорта транспортных услуг, сообщили в Минтрансе, был самым высоким в истории страны — 4,3 млрд долларов.

В 2021 году благоприятная конъюнктура на рынке транспортных услуг способствовала росту совокупного объема грузооборота транспорта, который составил 119 млрд тонно-километров, перевезено 385 млн т грузов.

Сегодня международный грузовой автомобильный транспорт в Беларуси —  это более 3000 субъектов хозяйствования, 99 % которых являются микро-, малыми и средними предприятиями. Парк транспортных средств, выполняющих международные автомобильные грузоперевозки, превышает 20 тыс. единиц. Численность работников, занятых в сфере международных автомобильных перевозок грузов, составляет более 32 тыс. человек, из них водителей — около 22 тысяч.

Нет водителей? Набирайте безусых

Тем не менее именно проб­лема с кадрами, прежде всего водительскими, стала главной для отрасли. Если раньше международные перевозчики, отвечая на вопрос о том, что мешает рынку развиваться, отмечали прежде всего проблему с «дозволами» (разрешениями на работу белорусских транспортников в той или иной стране), то сейчас на первый план уверенно вышла нехватка водителей-дальнобойщиков. Причем решать ее в БАМАП предлагают нетривиальными методами.

«Речь идет о создании условий для предотвращения перетока кадров в европейские автотранспортные компании, в том числе о привлечении в сферу перевозок молодых водительских кадров, создании безопасных и комфортных условий работы, сокращении проблемы простоев на западных границах, повышении социальной защищенности водителей-международников в компаниях и т. д.», — рассказали в ассоциации. То есть там, по сути, признают, что опытные водители уходят из белорусских компаний, и предлагают заменить их молодежью, которая, понятное дело, не столь требовательна к заработной плате.

С вопросом, насколько сегодня важна кадровая проб­лема для компаний, занимающихся международными перевозками, газета «Белорусы и рынок» обратилась к директору ООО «Гулбис» Сергею СТРЕЛКОВУ.

«Сегодня это, по сути, не главная, а единственная проб­лема для компаний, занимающихся экспортом транспортных услуг. Но назревала она давно. Из-за разницы зарплат водители, получив опыт, переходили на работу в иностранные компании, прежде всего польские и литовские».

По словам Сергея Стрелкова, в сегодняшней ситуации люди готовы уезжать в Европу, только чтобы не стоять в очередях.

«Ситуация резко ухудшилась. И дело не только в зарплатах. Водители не хотят по семь — десять суток стоять в очередях на границе и досрочно увольняются из компаний-грузоперевозчиков. А кто выдержит такие условия? Минимум по неделе в поле, без удобств. Психологически очень трудно выходить в рейс, зная, что неделю простоишь на границе.  В таких условиях люди не хотят работать ни за какие деньги», — пояснил директор ООО «Гулбис».

Угроза банкротства

По мнению Сергея Стрелкова, даже консолидированными усилиями перевозчиков решить проблему нельзя, так как она лежит не в экономической, а в политической плоскости.

«Ситуация обострилась до такой степени, что часть компаний терпит убытки. У некоторых на приколе стоят новые грузовики, приобретенные в лизинг, при том что есть заказы и исправные машины. Увы, нет водителей, готовых работать в нынешней ситуации. По сути, это единственная проблема рынка международных грузоперевозок, и если мы ее не решим, то некоторые перевозчики прекратят свое существование в этом году», — мрачно резюмировал Сергей Стрелков.

Нельзя не сказать, что в последнее время были сделаны шаги для развития рынка грузоперевозок, и прежде всего нужно отметить недавнее продление действия указа, согласно которому компании освобождаются от уплаты утилизационного сбора и НДС при приобретении седельных тягачей класса «Евро-6», после выпуска которых прошло не более года.

В течение четырех лет грузоперевозчики получают преференции при приобретении такой техники, и сегодня их парк более чем на 70 % состоит из грузовых автомобилей класса «Евро-5» и «Евро-6». «Доля автомобилей экологического класса «Евро-6» увеличилась с 3 до 17 %, а в абсолютном значении — семикратно, с 500 до 3500 единиц. Поддержка благоприятно сказывается и на показателе роста экспорта услуг грузового автомобильного транспорта, который за последние четыре года увеличился в полтора раза», — сообщили в БАМАП.

Читайте нас в: