Данное исследование представляет интерес, безусловно, и для БЖД, учитывая, что ей также придется работать в новых условиях.
В целом специалисты РЖД ожидают хорошей динамики экспортно-импортных перевозок, которые, по их оценкам, в 2015 г. превысят уровень 2010 г. на 20% и составят 580-590 млн. т.
Поскольку около 2/3 грузооборота на железных дорогах формируется энергоресурсами, то по этим грузам вступление России в ВТО не окажет существенного влияния на грузопотоки, отмечается в исследовании.
Что касается внутренних маршрутов, то из-за роста внутренних цен на газ могут возрасти перевозки угля и мазута на электростанции, но в то же время перевозки черных металлов снизятся по причине спада в машиностроении.
В лесной отрасли прогнозируется ускорение темпов роста за счет упрощения законодательства. Однако здесь ожидается конкуренция при перевозке импортной продукции деревообработки, поэтому последствия для железнодорожных перевозок оцениваются как нейтральные.
Авторы исследования считают, что открытие рынков может привести к резкому росту импорта и такие компании, как FESCO и "ТрансКонтейнер", могут получить преимущества за счет снижения ввозных пошлин.
Особенно сильный рост доли иностранных компаний ожидается на рынке логистических услуг.
В пассажирском секторе возможно появление иностранных компаний в прибыльных сегментах (скоростные и интермодальные перевозки).
Наиболее благоприятное значение присоединение к ВТО будет иметь, по мнению специалистов РЖД, для металлургической отрасли - за счет увеличения возможностей доступа на рынки других стран. Причем выиграть должны те, кто производит продукцию с высокой добавленной стоимостью. То же самое касается и химической промышленности, хотя у нее больше проблем, связанных со старением фондов и недостаточной конкурентоспособностью. Но все же перевозки этих грузов должны возрасти.
Правилами ВТО предусмотрено, что не позднее 1 июля 2013 года Россия должна унифицировать режим перевозки экспортных и импортных грузов. Но это не исключает применения дифференцированных внутренних сборов за перевозку - они должны основываться на экономической эффективности железнодорожного транспорта, а не на стране происхождения груза.
Ожидается также, что все органы по аккредитации и сертификации будут заменены единым национальным органом России. Однако сертификация, например, железнодорожной техники, произведенная каким-либо членом ВТО, не означает ее автоматического признания в РФ. Это возможно лишь в том случае, если будет заключено специальное соглашение о признании результатов сертификации между соответствующими государствами (у РФ оно имеется с небольшим количеством стран).
Очевидно, что порядок лицензирования и сертификации во многом будет определяться лоббистскими возможностями России. Тем не менее, как прогнозируется, он будет упрощен, так как, по правилам ВТО, эти меры нельзя использовать как инструменты нетарифного ограничения доступа на рынок.
Специалисты РЖД предсказывают усиление конкуренции на рынке грузовых перевозок между автомобильным и железнодорожным транспортом, учитывая, что основной прирост придется на высокотехнологичную продукцию обрабатывающих отраслей, которую перевозит автотранспорт.
Поэтому в РЖД считают, что государство должно принять меры с целью выравнивания конкурентных условий для железнодорожного, автомобильного и других видов транспорта. То же самое касается и унификации грузовых тарифов, при использовании которых компания теряет определенную долю доходов при работе с экспортом. Потери могут быть компенсированы за счет повышения тарифов на внутренних перевозках.
Следует отметить, что условия доступа иностранных перевозчиков к инфраструктуре РЖД и соответствующие обязательства России в рамках переговоров с ВТО не оговорены (этот вопрос пока разрабатывается лишь в рамках создания Единого экономического пространства). При этом РЖД предлагает зафиксировать в списке изъятий из режима наибольшего благоприятствования обязательства по доступу иностранных перевозчиков на российский рынок.
