Склады снова в дефиците

Девелоперы не спешат вводить в строй новые складские помещения. Спрос опять опередил предложение, что вызвало рост арендных ставок.

Куда смотрят инвесторы? Такого провального года в сегменте складов, как 2018-й, рынок не помнит с момента утверждения Совмином в 2008-м Программы развития логистики на период до 2015 года. В пригородной зоне столицы не ввели в строй ничего. Сдача в эксплуатацию небольшого современного производственно-складского здания на ул. Брикета — это слезы. На горизонте маячат только миражи логопарков, несмотря на то что минувший год стал экватором для Программы развития логистической системы на 2016—2020 годы.

Справедливости ради стоит отметить, что буквально в последние дни ушедшего года в стране состоялся технический ввод двух качественных объектов складской логистики — комплекса ТЛЦ компании «Белтаможсервис» в ППК «Каменный Лог» и первого склада грандиозного мультимодального промышленно-­логистического комплекса «Бремино-Орша». Впрочем, если в январе 2019 года последний принял первые грузы, то логистический центр «Белтаможсервиса» находился лишь на стадии технической готовности и не функционировал.

Ставки — вверх. Однако для компаний-девелоперов все складывается не так уж плохо. Спрос повысился, предложение — нет. Итог закономерен: ставки пошли вверх. Два года назад на фоне обвала спроса ставки на арендованные складские площади класса А существенно снизились и впервые сравнялись со ставками на аналогичные склады в сопредельных государствах (цены у соседей находятся в пределах 4,2—4,6 евро/кв. м). После заключения новых договоров оказалось, что ставки в Беларуси снова пошли в отрыв и достигли 6,8—7,2 евро/кв. м. Рынок «подмел» все: арендаторы не смотрят ни на место, ни на расстояние.

Еще недавно девелоперы первой очереди логопарка в «Великом камне» сомневались, своевременно ли они стартовали, поскольку резиденты парка пока малоактивны, первые производства только-только появляются и не требуют значительных складских площадей. Да и расстояние до «Великого камня» немалое: от пересечения МКАД с проспектом Независимости — примерно 35 км, от пересечения МКАД с Партизанским проспектом — около 26 км.

Однако 2018 год развеял тревожные сомнения: арендованы не только склады этого комплекса, но и другие объекты, в том числе в д. Кулики Червенского района и агрогородке Раков Воложинского района, примерно так же удаленные от столицы.

Мысли о второй кольцевой. Если расстояние некритично, что мешает девелоперам не ограничиваться складами в Минске и его ближайших пригородах, которые завязаны, по сути, на внутренней городской дорожно-транспортной инфраструктуре? После открытия новых участков МКАД-2 Colliers International неоднократно подчеркивала выгодность локаций второй кольцевой для создания объектов складской логистики, особенно в местах пересечения с крупнейшими радиальными магистралями. В нескольких местах автодорожную инфраструктуру дополняет сопряжение с железнодорожными ветками.

Казалось бы, все складывается: бери и реализуй мультимодальные проекты. Однако что-то пошло не так. На уровне президента обсуждают, как вдохнуть жизнь в логистику с помощью МКАД-2, при этом на сайтах Госкомиму­щества, Минтранса и других заинтересованных ведомств нельзя найти ни одного предложения, касающегося права аренды земельного участка под строительство объектов складской логистики. На наш взгляд, необходимы 12—15 подобных предложений по всему периметру дороги. Причем это должны быть участки не в 3—7 га, а в 80—120 га. Тогда инвесторы смогут реализовывать масштабные проекты очередями либо в одной локации могут расположиться несколько инвесторов. Как следствие, транспорта на МКАД-2 станет больше, пригодится и сопутствующая инфраструктура в виде кафе, заправок, мотелей.

Пока же пользователи первой МКАД по-прежнему сталкиваются с непродуманностью размещения крупных складских объектов вдоль городской черты. На местах ремонтируемых путепроводов часто образуются заторы, в основном из-за многотонных грузовиков (легковых машин больше, однако они маневреннее и потому быстрее выбираются из пробок). Дорожные службы пытаются перенаправить трафик на вторую МКАД, устанавливают знаки, которые предупреждают об ограничениях в отношении массы движущихся транспортных средств. А толку? Если водителю длинномерного автопоезда надо доставить груз, например, в логистический центр на ул. Монтажников, то он поедет по МКАД, так как альтернативного варианта добраться в промузел Западный просто нет. Как, впрочем, и в другие места концентрации объектов складской логистики (Колядичи, Шабаны, Кунцевщина).

Пространство для логистических услуг. Как-то СМИ подняли вопрос о том, что в Беларуси вместо рынка логистических услуг сформировался бизнес по сдаче складов в аренду. За небольшим исключением так оно и есть. С другой стороны, пока склады будут жаться к Минску, иного положения вещей ждать не стоит. Зачем придумывать какие-то услуги, нанимать штат сотрудников, если можно просто предложить арендаторам площадь за 7 евро/кв. м и более?

Между тем спрос на логистические услуги есть, причем на специфические услуги, география которых выходит за пределы Беларуси. Например, есть спрос на логопарки с режимом свободного хранения нерастаможенных грузов из третьих стран и для них. Предположим, компания — резидент ЕАЭС получила заказ (выиграла тендер) на обеспечение амуницией футбольной академии в Швеции. Она разместила заказ на футбольные мячи в Пакистане, на бутсы и кроссовки — в Китае, на футболки — в Индии, на трусы и гольфы — в Бангладеш. Местом сбора заказов в таком случае вполне может стать логистический центр, например, под Оршей. Пакистанский исполнитель 1 марта доставит туда мячи самолетом, китайский — 4 марта контейнерным поездом, грузы из Индии и Бангладеш поступят через порт Клайпеды автопоездом 7 марта. Когда все исходные товары будут собраны, их скомплектуют по заданным параметрам, упакуют и отправят из третьих стран в третью страну, минуя таможенную зону ЕАЭС.

Применяющая подобную схему компания-резидент не растаможивает товары, не уплачивает налоги и пошлины за них. Она оплачивает только услуги логистического центра и его персонала, связанные с хранением, комплектацией, маркировкой и др. Теоретически новый Таможенный кодекс Евразийского экономического союза, вступивший в силу в 2018 году, не запрещает этого. Другое дело, что на практике такие услуги почему-то не предлагают.

Выгода от простой сдачи складов в аренду будет снижаться по мере удаления складской логистики от Минска. Развитие региональных логоцентров выведет на первый план оперирование и оказание услуг, а не аренду помещений. Поэтому наш прогноз в отношении логистического рынка страны остается оптимистичным. Во всяком случае, положительными видятся ближайшие перспективы проекта компании «Бремино» под Оршей. В более отдаленном будущем мы рассчитываем на приход еще одного международного резидента в «Великий камень», в котором активность резидентов-производителей уже существенно повысилась.

Читайте нас в: