Арифметика дозволов

Формула распределения разрешений на грузоперевозку в/из третьих стран может быть изменена. Как именно, обсуждают международные автомобильные перевозчики и Минтранс.

Интересы малых и крупных компаний в этом вопросе разошлись, поскольку и те и другие правы, но каждый по-своему. Первые просят больше дефицитных разрешений, сулящих доходность, чтобы повысить рентабельность. Вторые апеллируют к более высокой эффективности и выручке, которую они могут получать с одной такой поездки. Как быть? Вопрос предметно обсуждался в ходе недавней рабочей поездки премьер-министра Сергея Румаса на ООО «Дженти-Спедишн» и СООО «ПроЛив» (два крупных частных перевозчика). В поездке премьера сопровождали некоторые высокопоставленные чиновники, а также представители ассоциации «БАМАП».

На коротком поводке. В очередной раз представители компаний констатировали, что дефицит разрешений сдерживает рост экспорта транспортных услуг. Как было сказано на встрече, сейчас белорусские перевозчики ежегодно осуществляют более 900 тыс. рейсов, из них без получения разрешений — только около 200 тыс. (в страны ЕАЭС). Остальные поездки осуществляются на разрешительной основе. В нынешнем году Беларусь получила от 46 стран в общей сложности примерно 730 тыс. разрешений, в том числе российские составили около 75 тыс.

Много это или мало? По словам учредителя компании «ПроЛив» Виталия Глинского, выдаваемых дефицитных разрешений хватает на месяц-полтора в квартале (притом что квота у предприятия не самая маленькая!). Дальше приходится выживать благодаря различным схемам доставки, которые не особо способствуют наращиванию валютной выручки.

Возможность получить больше разрешений должна зависеть от экономической эффективности перевозок, считает бизнесмен. Это своего рода награда за хорошую работу в предыдущие периоды. Однако даже такой подход пока не позволяет работать уверенно, притом что недавно «ПроЛив» заключил с одним из крупных производителей нефтехимических продуктов трехлетний контракт на доставку наливных грузов и получение дозволов в достаточном количестве — необходимое условие для выполнения обязательств по долгосрочным договоренностям.

Доводы крупных перевозчиков поддержал присутствовавший на встрече министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак. «Я, как министр, против того, чтобы сильно дробить разрешения. Именно крупные компании могут успешно и эффективно конкурировать на том же европейском рынке, обеспечивать высокое качество перевозок», — заявил глава отраслевого министерства.

По его словам, зачастую речь идет о хороших, дорогостоящих контрактах, качественно обслужить которые малые транспортные компании не всегда способны, а если и берутся за них, то на выходе получают вовсе не тот уровень экономической эффективности, которого добиваются крупные перевозчики.

К росту готовы. Крупные компании активно инвестируют в свое развитие. Так, СООО «ПроЛив» освоило перевозки сложных химических, пищевых и спиртосодержащих продуктов, шоколада и других наливных грузов.Несколько лет назад перевозчик реализовал крупный инвестиционный проект стоимостью более 4,5 млн евро.

Инвестиционные амбиции есть и у ООО «Дженти-Спедишн», которое занимается тентовыми, негабаритными и прочими перевозками. По словам учредителя Владимира Гуриновича, в действующие производственные объекты инвестировано более 20 млн евро. На очереди строительство нового, стоимость проекта составляет около 9 млн евро. Актив создается как отдельная компания — резидент СЭЗ «Минск».

Организация бизнеса в виде нескольких отдельных компаний имеет свои преимущества. Например, увеличиваются шансы на победу в тендерах. К тому же внутренняя конкуренция между фирмами-«родственницами» поддерживает их в тонусе, отметил Владимир Гуринович.

Чтобы было что делить. Вариант, который устроил бы и малый, и крупный бизнес старается найти отраслевая ассоциация «БАМАП». В этом трудном вопросе глава ассоциации Николай Боровой нацелен услышать и одних и других. То, что поиск компромисса может быть непростым делом, показало внеочередное общее собрание членов «БАМАП», прошедшее 2 ноября. Поступившие во время обсуждения предложения, в том числе касающиеся корректировки формулы распределения, будут проанализированы и доведены до органов госуправления.

Пожалуй, единственным, действительно бесконфликтным способом утолить голод на дозволы может стать увеличение их квоты для страны в целом. Кстати, на августовской встрече президентов Беларуси и России в Сочи Александр Лукашенко заявил о том, что есть договоренность урегулировать вопрос с квотами на грузоперевозки автомобильным транспортом.

Напомним о договоренностях. Минтранс Беларуси заинтересован в том, чтобы к 2025 году перейти на безразрешительную систему «в/из третьих стран» для перевозчиков в рамках Евразийского экономического союза. Это будет соответствовать духу соглашений, достигнутых в ЕАЭС, отметил на недавней пресс-конференции в БЕЛТА министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак.

По его словам, тема увеличения российской квоты поднимается постоянно, «можно сказать, ежеквартально». В последний раз такие переговоры прошли 1 октября. Тогда же было принято решение о проведении еще одного раунда переговоров в рамках Российской транспортной недели, намеченной на конец ноября.

Выданные российской стороной 75 тыс. разрешений на этот год — не самый высокий (в 2003 году их было 123 тыс.), однако и не самый низкий (шесть-семь лет назад — 55 тыс.) показатель. Перевозчики надеются, что после встречи президентов в Сочи переговоры между транспортными ведомствами двух стран пройдут более продуктивно.