Логистика и логика

Тему переориентации транзита белорусских внешнеторговых грузов с прибалтийского направления на порты Ленинградской области официальный Минск в этом году поднимал как минимум трижды.

О возможности переориентации грузов с портов Балтии на Россию А. Лукашенко заявлял еще в апреле этого года. Тогда эта тема прозвучала в контексте "бесперспективности санкций Евросоюза" в отношении Беларуси.

В июне на данном вопросе акцентировал внимание помощник президента Беларуси Валентин Рыбаков. В канун приезда в Минск Владимира Путина он заявил, что Беларусь считает перспективной возможность диверсификации своих грузопотоков с использованием российских портов. Причем тогда предполагалось отдельно вынести на обсуждение вопрос об урегулировании тарифов на доставку белорусских грузов в российские порты, без чего рассуждать о перенаправлении транзита в питерские порты просто бессмысленно.

Однако какого-то информационного развития эта тема полгода назад практически не получила, по крайней мере, публично. Пресс-служба белорусского президента лишь скупо заметила, что "на встрече в узком составе стороны, в частности, обсудили тему расширения перевалки грузов через балтийские порты России".

Высокая риторика.

Судя по всему, этим все и ограничилось. Иначе А. Лукашенко в ходе встречи с губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко 9 ноября не пришлось бы еще раз говорить о желании Беларуси переориентировать перевалку больших объемов грузов с портов стран Балтии на порты Ленинградской области.

"Мы очень серьезно обсуждали эту тему на последней встрече с президентом России Владимиром Путиным. Мы приняли принципиальное решение о переориентации больших объемов грузов, в том числе калийных удобрений, с портов балтийских государств на ваши порты. Нам нужно очень серьезно проработать эту тематику. Президент России однозначно поддержал эту инициативу. Нам надо договориться с железнодорожниками Беларуси и России и побыстрее реализовать эти договоренности", - сказал А. Лукашенко.

По сути, было сказано: чтобы белорусам было выгодно пойти в российские порты, российские железнодорожники должны снизить тарифы для белорусских грузов. В этом А. Лукашенко убеждал губернатора Ленинградской области.

А. Дрозденко был с ним солидарен. "Если нам удастся сделать справедливые тарифы или, как мы говорили с правительством Беларуси, чтобы тарифы были хотя бы "в ноль" по сравнению со странами Балтии, экономики Ленинградской области, России, Беларуси от этого только выиграли бы. Мы сегодня готовы через наши портовые сооружения переваливать и технику, и минеральные удобрения, и нефтепродукты, и многое другое. Мы должны приложить максимум усилий для того, чтобы были справедливые тарифы", - заявил А. Дрозденко.

Нельзя приказать.

В последние годы Россия активно занимается развитием портового хозяйства в районе Санкт-Петербурга. Стратегией развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года предполагается, что его грузооборот вырастет на 69%, до 313 млн. т. И основной рост перевалки на Балтике связывают с нефтегрузами и удобрениями.

Очевидно, что российские портовики очень хотели бы ускорить загрузку своих портов за счет белорусских грузов. Но пока это направление для морского транзита в сравнении с прибалтийскими портами неконкурентоспособно.

Вопрос целесообразности переориентации части внешнеторговых грузов с прибалтийских портов на порты Ленинградской области белорусская сторона изучала в 2011 году. Причем речь шла только о возможной транспортировке через Усть-Лугу белорусских нефтепродуктов производства Новополоцкого НПЗ.

Если рассчитывать логистику исходя из расстояния, то выгода от смены маршрута просматривается. Ведь если до порта Мууга (Эстония) расстояние из Новополоцка составляет 851 км, то до Усть-Луги - 803 км. Вопрос в скидках на железнодорожные перевозки, которые должна предоставить белорусским грузам российская сторона. А скидки достаточно солидные.

Как отмечают белорусские чиновники, в прошлом году российская сторона готова была предоставить скидку 30% для транспортировки белорусских нефтепродуктов, но даже скидки 40% было мало. Эффективность нового логистического коридора для Беларуси просматривается лишь в том случае, если Россия предоставит скидку 50%.

Тем не менее давать какие-то гарантии в перевалке больших объемов нефтепродуктов будет сложно. Надо учитывать, что из предполагаемого экспортного объема в размере 11-12 млн. т, который транспортируется морским путем, около 50% - это нефтепродукты российских компаний, которые с 2012 года получили возможность давальческой переработки нефти. Российские компании самостоятельно экспортируют свои нефтепродукты, причем в больших объемах - через прибалтийские порты, где они владеют собственными терминалами.

Кроме того, пока не совсем понятно, какой будет стратегия экспорта нефтепродуктов в следующем году. Известно, что при обсуждении баланса поставок нефти в Беларусь в 2013 году Россия настаивает на возврате большого объема нефтепродуктов в РФ.

Что же касается экспорта еще одного товара - белорусских калийных удобрений (а в прошлом году Беларусь поставила на экспорт около 7,7 млн. тонн калийных удобрений), то 6 млн. тонн из них были поставлены через наиболее оптимальный с точки зрения логистики маршрут перевалки - Клайпедский порт. Поставки также осуществлялись через порты Украины.

Попытки поменять экспортный маршрут для белорусского хлоркалия с Клайпеды на Усть-Лугу (Ленинградская область) уже предпринимались после встречи В. Путина с А. Лукашенко в январе 2006 года в Санкт-Петербурге.

Тогда руководство морского порта Усть-Луга выразило готовность в 2006 году обеспечить перевалку 2 млн. т белорусских грузов, а правительство Беларуси собиралось содействовать созданию в Усть-Луге терминала под загрузку на экспорт белорусских минеральных удобрений. Однако эти планы реализованы не были.

По имеющимся данным, сейчас о конкретных планах перевалки калийных удобрений через этот порт речь не идет. Белорусские специалисты планируют в конце ноября ознакомиться с возможностями Усть-Луги, чтобы определиться, стоит ли обсуждать данный вопрос.

Следует учитывать, что расстояние от Солигорска до Клайпеды по железной дороге составляет около 712 км, а до Санкт-Петербурга - 998 км. И только один этот конкурентный фактор литовского порта россиянам будет очень сложно отыграть. Кроме того, еще пару лет назад профильные специалисты утверждали, что "потребуется 15-20 лет при нынешних темпах строительства в Усть-Луге, чтобы мы заинтересовались этим портом".

Вопреки экономической логике.

Сомнительно, что Россия так легко согласится с корректировкой железнодорожных тарифов в пользу белорусских грузов.

После вступления в ВТО РФ должна выстраивать свою тарифную политику в соответствии с правилами этой организации. Правилами ВТО предусмотрено, что не позднее 1 июля 2013 года Россия должна предоставить одинаковый режим для перевозки экспортных и импортных грузов, то есть такой же, как и для внутренних перевозок. Правда, это не исключает применения дифференцированных внутренних сборов за перевозку, но они должны основываться на экономической эффективности железнодорожного транспорта, а не на стране происхождения груза.

Эксперты отмечают, что в целом сближение международных и внутренних тарифов РФ вела с 2006 года, по большинству родов грузов ставки почти выравнялись. Однако по нескольким видам грузов разница остается существенной. Это нефть и нефтепродукты, продукты неорганической химии и лесные грузы.

Согласно расчетам РЖД, если международные тарифы снизить до внутрироссийских, выпадающий доход монополии составит 21 млрд. RUB в год.

Отдельно перевозчик просчитал возможные потери от унификации тарифов на транзитные перевозки в рамках Единого экономического пространства ("тройка" должна унифицировать тарифы с 1 января 2013 года). Если будут унифицированы транзитные ставки по всем направлениям, то, по оценкам российских экспертов, потери РЖД составят 7,1 млрд. RUB. Таким образом, в целом РЖД может потерять в результате унификации тарифов до 28,1 млрд. RUB в год.

На этом фоне добиваться снижения тарифов для белорусских грузов будет не так просто.

Отметим также, что губернатору Ленинградской области А. Лукашенко пообещал в случае предоставления оптимальных тарифов "не один десяток миллионов грузов".

Уж как-то очень быстро он забыл одно из главных условий стратегии морского транзита для белорусских внешнеторговых грузов: не привязывать свои грузы к одному порту, а по возможности диверсифицировать поставки, поддерживая таким образом конкуренцию между портами за белорусский транзит. Именно благодаря такому подходы белорусские экспортные грузы и выбирали транзитные коридоры. По крайней мере, пока в эту стратегию не вмешалась политика.

Справка "БР"
Согласно статданным, за 7 месяцев 2012 года в порту в Приморске перевалено 44,65 млн. тонн грузов, в Санкт-Петербурге - 33 млн. тонн, в Клайпеде - 24,24 млн. тонн, в Усть-Луге - 23,39 млн. тонн, в Риге - 21,3295 млн. тонн.
Далее следуют Вентспилс, Таллин, Калининград, Высоцк, Лиепая и Выборг. Самый большой прирост грузооборота отмечен в Усть-Луге - 113%. В Лиепае он составил 47,7%, в Выборге - 30%.

Читайте нас в: