Пересадка "сердца"

Десять дней назад в Минске состоялись переговоры между генеральной дирекцией ОАО "Минский автомобильный завод" и управляющим директором дивизиона "Силовые агрегаты - Группа ГАЗ" Игорем Кульганом. Значение этой встречи подчеркивает тот факт, что предприятия ГАЗа обеспечивают до 80% потребностей МАЗа в силовых агрегатах, а тот, в свою очередь, закупает до 1/4 всех моторов, изготавливаемых группой (являясь крупнейшим клиентом).

Предметом обсуждения стали цены на серийно выпускаемые ярославским АО "Автодизель" (входящим сегодня в Группу ГАЗ) двигатели уровня Euro-2 и Euro-3. А также перспективы поставок Минскому автозаводу дизелей Euro-4, в свете введения с 1.01.2012 г. в Российской Федерации технического регламента, обязывающего всех производителей автотехники и моторов перейти на уровень данного экологического стандарта.

На первый взгляд наш автозавод вроде бы готов к такому развитию событий. Так как на сегодняшний день он имеет сертификат соответствия на свои автомобили класса Euro-4 c двигателями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-530, производство которых предполагается освоить на ярославском ОАО "Автодизель" к моменту введения этого стандарта. Между тем, по мнению специалистов МАЗа, имеется ряд серьезных проблем, связанных с подготовкой серийного производства двигателей Euro-4.

Дорого и сердито.

Необходимо напомнить, что мотор ЯМЗ-651 является результатом доработки двигателя ЯМЗ-650 уровня Euro-3, отверточная сборка которого из импортных комплектующих в настоящее время осуществляется на Тутаевском эксперементально-ремонтном заводе (ТЭРЗ).

Прототипом последнего, в свою очередь, стал дизель Renault DCi 11, лицензия на его производство и доработку в 2006 г. была приобретена Группой ГАЗ у дочерней компании концерна AB Volvo - Renault Trucks. На базе этого мотора было решено создать и наладить на АО "Автодизель" серийный выпуск семейства рядных 6-цилиндровых дизельных двигателей рабочим объемом 11,42 л и мощностью 266-303 кВт (362-412 л. с.), соответствующих требованиям Euro-3, а затем и Euro-4.

Завод по сборке двигателей DCi 11 был привезен из Лиона в Тутаев и запущен в действие 16 октября 2007 г. Проектная мощность предприятия была определена в 20 тыс. моторов в год. Переход на серийный выпуск дизелей версии Euro-4 намечался в III квартале 2009 г. Оба эти параметра по сегодняшний день не достигнуты.

Но если технические параметры ярославской версии французского мотора (она получила обозначение ЯМЗ-650) не вызывают нареканий специалистов, то его ожидаемая стоимость заставила ряд экспертов поднять вопрос о конкурентоспособности продукции МАЗа, оснащенной этими дизелями, прежде всего на постсоветском пространстве и на главном для минчан российском рынке.

Дело в том, что в соответствии с проектом первые серийные ЯМЗ-650 начали собирать из машинокомплектов, приобретенных вместе с технологическим оборудованием. Затем предполагалось подключить зарубежных поставщиков. И лишь в дальнейшем намечалось организовать изготовление большинства важнейших узлов и агрегатов в России.

Такая последовательность с самого начала вызвала критику со стороны многих экспертов, так как создание с нуля на территории РФ заводов по выпуску основных комплектующих, необходимых для крупносерийного выпуска двигателей типа ЯМЗ-650, является сложной задачей, требующей немалых затрат времени и денег. Это с неизбежностью ведет к увеличению стоимости моторов и оснащенных ими автомобилей, а также чревато проблемами с обеспечением сборочного конвейера "Автодизеля" всей гаммой необходимых компонентов.

Опасения эти в полной мере оправдались, и руководству Группы ГАЗ, дабы обеспечить сбыт своей продукции, пришлось принимать меры по замораживанию ее стоимости. Даже в ущерб собственной рентабельности. Вот и во время последней встречи в Минске была достигнута договоренность о сохранении для МАЗа на существующем уровне цен на серийные двигатели производства ОАО "Автодизель".

Однако при переходе на технически более сложные моторы стандарта Euro-4, значительного (от 35 до 60% в зависимости от мощности) их подорожания, а следовательно, и резкого падения продаж грузовиков Минского автозавода избежать никак не удастся.

Дорога ложка к обеду.

Проблемным является и освоение к моменту ввода в России требований Euro-4 производства двигателей семейства ЯМЗ-530, обладающих соответствующими техническими характеристиками. Эти 4- и 6-цилиндровые дизели с рабочим объемом цилиндра 1,1 л, диапазоном мощности 120-220 и 160-330 л. с. соответственно, по замыслу разработчиков, предназначены для установки на широкой гамме специальной техники и грузовых автомобилях. В том числе и на многих моделях перспективных грузовиков Минского автозавода.

Как неоднократно заявлял упомянутый нами выше И. Кульган, двигатели ЯМЗ-530, разработанные при содействии австрийской фирмой AVL, не только отвечают требованиям Euro-4, но и легко могут быть модернизированы до Euro-6. Проект их производства в свое время был поддержан Владимиром Путиным. И тем не менее сроки сдачи в эксплуатацию завода, специально предназначенного для выпуска двигателей семейства ЯМЗ-530, неоднократно срывались. Первоначально их серийный выпуск предполагалось начать во второй половине 2008 г. Сейчас в планах значится сентябрь 2011 г.

Однако по состоянию на 10.06.2011 г. завод был готов только на 60%. Учитывая это обстоятельство, а также значительную закредитованность предприятий АО "Автодизель", с большой долей вероятности можно предположить, что сроки пуска конвейера по сборке ЯМЗ-530 будут сорваны в очередной раз и МАЗ к моменту ввода в России требований Euro-4 останется без двигателей средней мощности, на который делается один из акцентов.

Но даже если первые образцы этих моторов будут изготовлены вовремя, это отнюдь не гарантирует, что автомобили, оснащенные экологичными дизелями, будут немедленно востребованы покупателем. Продвижение любого нового товара на рынок - длительный и болезненный процесс, что может обернуться для Минского автозавода в будущем году резким свертыванием продаж в России, которая является для МАЗа главным рынком.

Но, к сожалению, особых альтернатив ярославским моторам у минчан сегодня нет. Хотя грузовые автомобили МАЗ и адаптированы к немецким двигателям Deutz и Mercedes, соответствующего мощностного ряда, стоимость этих дизелей превышает цену российских аналогов на 50-100%.

Полный Cummins.

Если говорить об аналогичных отечественных двигателях, то в настоящее время Минский моторный завод поставляет на конвейер Минского автомобильного только 4-цилиндровые двигатели класса Euro-4 мощностью 155-190 л. c. для среднетоннажных грузовиков и малых самосвалов. По 6-цилиндровым двигателям класса Euro-4 мощностью 250-430 л. c. пока ведутся только опытно-конструкторские работы, образцы этих моторов в металле появятся в лучшем случае к концу 2011 г. Серийное их производство вряд ли начнется раньше сентября 2012 г.

Учитывая все вышеизложенное, на МАЗе вынуждены подстраховываться и вести подготовку к выпуску как автомобилей с моторами ЯМЗ-530, так и Cummins, которые первоначально планируется поставлять из Китая, а затем закупать на Камском автозаводе (где создано сборочное производство таких моторов). Первые образцы автомобилей МАЗ с двигателями Cummins уже изготовлены. Сейчас ведется сертификация этих машин и изучаются возможности их реализации на основных рынках сбыта.

Аналитики отмечают, что необходимость распараллеливать усилия ведет к дополнительным затратам и в перспективе отрицательно скажется на конечной цене продукции и объемах ее сбыта.

В схожей ситуации, кстати, оказались и основные производители грузовых автомобилей в России. Это заставляет их предпринимать усилия по отсрочке ввода в действие норм Euro-4. Наибольшую активность здесь проявляет нынешний основной конкурент Минского автомобильного завода (а в перспективе его возможный партнер) - Камский автозавод. Однако, как полагают некоторые эксперты, у него есть и запасной вариант: если усилия по отсрочке ввода регламента и не завершатся успехом, то ОАО "КамАЗ" благодаря поддержке на самом высоком властном уровне сможет получить сертификат Euro-4 и на нынешнюю свою продукцию.

Высокую вероятность такого развития событий подтверждает существующая ситуация. Сейчас в модельном ряде серийно выпускаемой на КамАЗе продукции грузовики, реально соответствующие нормам Euro-3, составляют не более 20%.

Реализация подобного сценария практически гарантированно ведет к потере МАЗом своих рыночных позиций в России. В связи с этим не следует исключать и сознательного претворения в жизнь этой схемы властными структурами в РФ с целью продавливания выгодных для российской стороны условий объединения МАЗа и КамАЗа в холдинг.