Суровые реалии сухопутной страны

По данным "БР", речь шла о повышении эффективности отрасли, оптимизации ее структуры и развитии новых водно-транзитных коридоров. Планируется, что в ноябре правительство снова вернется к этой теме.

Такое пристальное внимание к сфере морских и речных перевозок в стране не случайно.

Объем внешнеторговых грузов, которыми обладает Беларусь, достаточно солидный. Однако страна продолжает терять сотни миллионов долларов, так как не научилась самостоятельно доставлять грузы потребителю. А ведь только на перевозку калийных удобрений отечественный экспортер ежегодно тратит более 300 млн. USD.

В начале это года Комитет госконтроля проверил, как работает "водная" отрасль страны. Председатель КГК Александр Якобсон по итогам проверки заявил, что отрасль находится в стадии глубокого застоя: не имеет обоснованной стратегии развития, а что касается действующей программы, то она во многом оказалась протоколом о намерениях.

Еще весной 2002 года А. Лукашенко поручил Минтрансу заняться развитием транспортно-экспедиционной деятельности, в том числе включиться в логистическую цепочку по экспедированию и перевозке внешнеторговых грузов морским транспортом. Это позволяет стране не только экономить валюту, но и зарабатывать ее, оказывая услуги по экспедированию.

Нынешняя программа развития внутреннего водного и морского транспорта Беларуси включает весьма амбициозные задачи. Это, прежде всего, создание морского торгового флота страны и планы по интеграции внутреннего водного транспорта в европейскую водно- транспортную систему.

Спустя 12 лет КГК, подводя итоги, констатировал, что эта программа не выполнена. Острой критике была подвергнута работа по созданию национального торгового флота.

"По доставке грузов своим морским транспортом не сделано и полшага", - заявил А. Якобсон. Хотя, как отметил глава КГК, в условиях расширения географии экспорта морские перевозки приобретают все большее значение.

Не удалось привлечь иностранные инвестиции в развитие флота и закупить морские суда, хотя, согласно планам, за это время должно было быть приобретено 5 морских судов и 5 прибрежных судов.

В то же время предприятия Минтранса, созданные для обеспечения транспортно-логистического обслуживания морских перевозок в интересах белорусских предприятий, сегодня занимаются совершенно другой деятельностью.

В частности, Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания стала торговым посредником при купле-продаже строительных материалов.

ОАО "Белорусское морское пароходство", созданное для развития национальной транспортной системы и создания инфраструктуры экспортно-импортных перевозок, переориентировалось на оптовую и розничную торговлю нефтепродуктами.

Доля транспортно-экспедиционных услуг в общей выручке предприятия сейчас ничтожна мала: к примеру, в 2012 году она составляла менее 1%.

Что касается ЗАО "Белорусская судоходная компания", то оно тоже практически не занимается профильной деятельностью, а все больше ориентируется на оказание услуг по вывозу твердых бытовых и производственных отходов: если в 2010 году выручка предприятия от оказания услуг по вывозу отходов составляла 11% в общем объеме, то в 2012 году она увеличилась до 50%.

Ситуация действительно выглядит удручающе. В то же время резкая критика, которой КГК подверг Минтранс и созданные им предприятия, не дают ответа на вопрос: в чем же причина такого печального финала?

Известно, что Белорусская судоходная компания долгое время занималась поисками инвестиций для покупки сухогрузного судна, правда, безуспешно. Белорусское морское пароходство тоже пыталось найти инвесторов для создания совместной судоходной компании и покупки морских судов, но и его попытки не увенчались успехом.