Калийная война: Сколько потеряют Беларусь и Литва от остановки транзита удобрений

С 1 февраля 2022 года Литва намерена прекратить транзит белорусских калийных удобрений по территории страны. Насколько серьезным ударом для экономики Беларуси станет этот запрет, и какие финансовые потери от остановки транзита понесет Литва?

БЕЛАРУСЬ

В логистической системе поставок белорусского калия используются порт Николаев на Черном море и порт Рени для погрузок по реке Дунай, но основной объем продукции «Беларуськалия» отгружается через порт в Клайпеде.

Остановка транзита удобрений по территории Литовской Республики и потеря доступа в Клайпедский порт станет серьезным ударом для «Беларуськалия», а поскольку предприятие является одним из основных источников валютных поступлений в страну, прекращение транзита негативно скажется и на экономике Беларуси. Возможная потеря контракта с Yara еще больше ухудшит ситуацию.

По данным Национального статистического комитета, в 2020 году Беларусь заработала на экспорте калийных удобрений 2 410 311,5 тыс. долларов. Это порядка 8% общего объема белорусского экспорта, или около 4% ВВП страны (60,3 млрд долл.).

Потери затронут не только «Беларуськалий»

Академический директор BEROC (Киев) Катерина Борнукова считает, что «скорее всего из 2-3 млрд долларов в год, которые Беларусь могла бы получить от экспорта калия в этом году, около 80% средств будет потеряно».

«Причем потери пойдут волной не только по химической промышленности, но и всем связанным с нею подрядчикам: пострадают БелЖД, оптовая торговля, логистические компании и другие сектора экономики. В целом мы можем лишиться примерно 1-2% роста ВВП в этом году», – отмечает Борнукова.

Многое зависит от позиции России

Финансовые потери Беларуси во многом будут зависеть от того, как быстро страна сможет перенаправить грузопоток удобрений и найти альтернативу Клайпедскому порту для перевалки калия. И здесь, вероятно, без помощи России будет не обойтись.

Но в самой России пока не спешат делать официальных заявлений по этому поводу. 13 января пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков заявил, что Москва не бросит Беларусь в условиях санкций, однако он не стал рассказывать, готова ли Россия помочь Минску с транзитом белорусских калийных удобрений через свою территорию.

Нет ясности и в вопросе, что конкретно обсуждали президент России Владимир Путин и гендиректор «Уралхима» Дмитрий Мазепин во время встречи 13 января. Следует отметить, «Уралхиму» принадлежит более 80% акций «Уралкалия» – главного конкурента «Беларуськалия».

Учитывая заявление Владимира Путина, что Россия рассматривает возможности заработать на международной торговле удобрениями, «пользуясь конъюнктурой на рынке», сложно говорить насколько масштабной будет помощь со стороны России.

Аналитик Европейского совета по международным отношениям Павел Слюнькин считает, что потери нашей страны будут напрямую зависеть от тех договоренностей, к которым придут Беларусь и Россия.

«Я склонен думать, что даже если литовский рынок будет полностью закрыт, то «Беларуськалий» будет искать варианты через российские северные порты. Однако там тоже есть нюансы, потому что в этом регионе все свободные слоты занимает «Уралкалий» – прямой конкурент «Беларуськалия». Если на политическом уровне с правительством России будет достигнута такая договоренность, то какая-то часть российских портов будет освобождена специально для белорусов в зависимости от того, каким будет развитие сценария и какими будут потери. Это может встать в десятки миллионов евро, а может, в сотни, предсказать трудно», – отмечает эксперт.

В свою очередь, предприниматель и основной владелец терминала Biriu kroviniu terminalas (BKT) в Клайпеде Игорь Удовицкий считает, что часть потерь Беларусь, как и другие стороны, сможет компенсировать за счет судебных исков.

«Беларусь подаст иск в минский арбитраж и несомненно выиграет дело, доказав незаконность прекращения транзита. А дальше просто. Решение минского арбитража будет обязательным для всех сторон, а также для других судов. Литве придется восстановить транзит. А все пострадавшие от такой остановки транзита, а таких будет много, очень много, смогут взыскать с Литвы ущербы», – пояснил Удовицкий.

Беларусь готова перенаправить калий в РФ, но готова ли к этому Россия?

Беларусь готова перенаправить экспорт калийных удобрений в Азию, в порты Ленинградской области и Мурманска, если Литва откажется продолжать перевалку калия, говорил еще в августе 2021 года глава белорусского Минтранса Алексей Авраменко.

Однако эксперты сомневаются, что при этом Беларусь сохранит прежнюю доходность от продажи калийных удобрений.

Тарифное расстояние через порты России существенно превышает тарифное расстояние при перевозке из Беларуси в Клайпеду: дистанция до Усть-Луги длиннее на 55%, до Мурманска – в 3,3 раза, отмечает заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.

«Еще остаются вопросы с размером оплаты за вагоны операторам и за перевалку в российских портах. Очевидно, что эти параметры будут дороже расценок в прибалтийских портах. К тому же в России на данный момент существует дефицит портовых мощностей для экспорта удобрений, в результате чего сами российские компании пользуются портами стран Балтии», – подчеркивает Савчук.

Заместитель руководителя экономического департамента Фонда «Институт энергетики и финансов» Сергей Кондратьев отмечает, что транзит калия из Прибалтики в Россию может быть переориентирован за несколько месяцев.

«Если мы говорим про возможности железных дорог, то здесь, на мой взгляд, каких-то серьезных проблем нет, и мощности «РЖД» и «БелЖД» позволяют транспортировать существенно бо́льшие объемы. Могут быть проблемы, связанные с перевалкой, и какое-то время, наверное, потребуется на то, чтобы отработать все юридические моменты, связанные с тем, как будет происходить экспорт, отгрузки из российских портов так, чтобы не подставить компании, которые занимаются такими операциями, под удар со стороны европейских и американских санкций», – считает эксперт.

Говоря о затратах в случае переориентации калийного транзита на российские порты, Кондратьев отмечает, что они, конечно, будут, но назвать их серьезными нельзя.

«При такой процедуре потребуется, возможно, осуществлять какие-то платежи российским компаниям, которые уже забронировали мощности в российских портах в случае, если будут выкуплены их слоты. Не думаю, что это будут какие-то очень серьезные траты для «Беларуськалия». Речь может идти о десятках миллионов евро в год, что при масштабах их бизнеса не является очень большой цифрой», — говорит эксперт.

«Если белорусский калий уйдет в российские порты – он уйдет навсегда»

В любой случае при поставках через Россию «Беларуськалию» придется конкурировать с «Уралкалием». А чтобы нивелировать риски для контрагентов и выглядеть привлекательнее надо будет предоставлять скидки покупателям. Ранее «Уралкалий» уже упрекал белорусских калийщиков в демпинге. Что касается совместной работы, то надо напомнить, что в 2013 году «Беларуськалий» и «Уралкалий» после громкого скандала перестали работать через единого трейдера.

Игорь Удовицкий ранее отмечал, что при растущих ценах на удобрения вообще не проблема заплатить за доставку в российские порты. Литовский бизнесмен согласен, что «Беларуськалию» придется идти на «многие компромиссы» с «Уралкалием». По его мнению, в перспективе это может вылиться даже в объединение компаний.

«Тогда новый мега-производитель будет контролировать около 40% мирового рынка, то есть станет почти мировым монополистом. Проигрывает во всех случаях только Литва. Если белорусский калий уйдет в российские порты – он уйдет навсегда», – считает Удовицкий.

Время для экспериментов

В условиях прекращения транзита по территории Литвы, белорусская сторона может пойти на ряд экспериментов. Например, при поставке калийных удобрений в Китай.

Подобные попытки уже были в конце 2020 года. Тогда «Белорусская калийная компания» отошла от классической схемы поставок – через порты Балтии и дальше длинным путем через Суэцкий канал – и впервые осуществила поставку калия в Китай по Северному морскому пути.

Не исключено, что в этом году Беларусь будет пытаться поставлять калийные удобрения в Китай по железной дороге. Конечно, это приведет к значительному росту транспортных расходов, но цены на калий на мировых рынках пока позволяют нести дополнительные издержки.

«Однако все упирается в свободные железнодорожные составы, которые не смогут целиком компенсировать объемы, что поставлялись через литовские порты. К тому же до сих пор нет новостей о подписании нового контракта на поставку калия в Китай. Предыдущий закончился в декабре прошлого года. Китай явно ждал момента, чтобы выторговать себе хорошие условия на фоне санкций», – отмечает Катерина Борнукова.

Потери прямые и косвенные

Эксперт Фонда «Институт энергетики и финансов» Сергей Кондратьев подчеркивает, что при расчете убытков Беларуси от остановки транзита в Литве, следует учитывать фактор прямых и косвенных потерь.

«Прямые потери будут не очень велики и будут исчисляться десятками миллионов евро. И литовская, и белорусская экономика в принципе эти потери могут пережить, но если мы говорим о косвенных потерях, то они будут более существенными. Для Беларуси это означает изменение транзитных маршрутов и переориентацию на российские порты», – говорит  эксперт.

Когда у Беларуси был выбор между прибалтийскими портами и перевалкой в портах на северо-западе России, она могла требовать более привлекательные условия от Москвы, а сейчас Беларусь теряет эту возможность.

«Косвенные потери в год могут достигать 80-100 млн евро в связи с тем, что ситуация будет ухудшаться как в финансовом плане, так и в плане доступности мощностей по перевалке», – считает Кондратьев.

Фактически, из-за введенных ЕС санкций Беларусь потеряла выбор. Сейчас страна может переваливать свои экспортные грузы, которые находятся под санкциями, только через российские порты. Этому способствуют и плохие отношения с той же Украиной, и то, что не только Литва, но и другие прибалтийские страны, горячо поддерживают санкционный режим, который был введен Европейским союзом.

«Когда возможности сужаются, и вы фактически стоите перед выбором экспортировать грузы по определенному маршруту либо не экспортировать их вообще, ценность этого маршрута для вас, понятно, возрастает, а компании, которые отвечают за эксплуатацию этого маршрута, могут требовать с вас более привлекательных условий, в том числе потому, что понесут определенные риски», – подчеркивает Сергей Кондратьев.

ЛИТВА

Ключевой фактор заключается в том, что Литва с уходом «Беларуськалия» и уходом до этого нефтепереработчиков теряет статус транзитной державы, которой она все-таки оставалась, даже несмотря на то, что потеряла существенную часть российских грузов в 2000‑х годах.

Сейчас, учитывая достаточно плохие отношения с Китаем, Литва может столкнуться с тем, что объем перевалки будет фактически ограничен только внутренними потребностями литовской экономики, которые достаточно невелики.

Всё это ждет Литву в случае остановки транзита, хотя в самой прибалтийской республике до сих пор не уверены, что с 1 февраля белорусские удобрения перестанут перевозиться по территории страны. Министр транспорта Литвы Марюс Скуодис не гарантирует, что белорусский калий после 1 февраля 2022 года не будет и дальше транспортироваться через Литву. По его мнению, транзит могут остановить только введенные Евросоюзом санкции.

«Если ставить целью, чтобы транзит удобрений через Литву не осуществлялся, главным предохранителем были бы санкции на уровне ЕС, над которыми, насколько мне известно, МИД сейчас интенсивно работает», – заявил Скуодис.

Центробанк Литвы подсчитал потери

Пока политики заняты санкционными вопросами, Банк Литвы подсчитал, что в случае остановки белорусского товаропотока ВВП страны за три года сократится на 0,9%.

Такое же мнение высказал главный экономист Swedbank Нериюс Мачюлис. Он полагает, что из-за потери транзита рост внутреннего валового продукта в 2022 году будет более медленным. Но замедление роста будет небольшим и составит 0,2-0,3%. Запланированный рост экономики в целом легко компенсирует краткосрочное падение.

«Потери будут локализованы, убытки понесет компания ЛЖД, Клайпедский порт, еще несколько компаний, некоторую часть дохода потеряет госбюджет, однако значительного макроэкономического эффекта не будет», – полагает Мачюлис.

Его поддерживает глава Отдела исследований и анализа агентства по развитию предпринимательства Versli Lietuva Йоне Каляндене: «Несмотря на то, что объемы перевозок удобрений «Беларуськалия» в Литве очень велики, основные компании-перевозчики – это госпредприятия. Это значит, что возможные убытки будут компенсированы. Это может означать дополнительную нагрузку на госбюджет, однако значительного воздействия на экономику Литвы это не окажет».

Клайпедский порт столкнется с трудностями

В свою очередь, ряд экспертов полагает, что прекращение транзита может значительно повлиять на экономику Литвы и особенно болезненной остановка транзита белорусских удобрений будет для Клайпедского порта.

Аудиторско-консалтинговая компания Ernst & Young подсчитала, что в 2019 году за счет перевалки белорусских грузов в Клайпедском порту бюджет страны пополнился на 155 млн евро (это 1,4% от всех поступлений). По итогам 2019 года в порту перевалили 14,1 млн тонн белорусских грузов (30,5% всего грузооборота), в 2020 году – 15,6 млн тонн (32% всего грузооборота). Обработка удобрений «Беларуськалия» составила 25,5% годовой перевалки в Клайпеде. По предварительным данным Дирекции порта, в 2021 году товаропотоки из Беларуси составили около 30% всех грузов.

«Грузопоток белорусских удобрений занимает главную часть транзитных грузов в Клайпедском порту, поэтому с потерей этого товаропотока урон действительно будет большим. А компенсировать такой поток быстро не получится, поэтому помощь потребуется как портовым компаниям, так и, возможно, Дирекции порта», – считает глава порта Альгис Латакас.

Предприниматель и основной владелец терминала Biriu kroviniu terminalas (BKT) в Клайпеде Игорь Удовицкий отмечает, что ежемесячно через Литву и порт Клайпеды проходит транзитом около 1 млн тонн калия. Попытка прекратить транзит калия в самой короткой перспективе превратится для Литвы в миллиарды евро прямых убытков.

Для терминала BKT потеря контракта с «Беларуськалием», по подсчетам Удовицкого, обернется общим ущербом более 1 млрд евро.

«Здесь все просто – контракт с «Беларуськалием» бессрочный и ограничен по времени только продолжительностью договора аренды территории в порту. 1 миллион тонн каждый месяц, и так до 2066 года – считайте сами», – написал предприниматель на своей странице в Facebook.

До сих пор Клайпедский порт был лидером по перевалке грузов в странах Балтии и входил в топ-5 самых результативных портов Балтийского бассейна. На фоне кризиса отрасли в Латвии и дефицита грузов в Восточной Балтике в целом добиться успехов было не так просто.

Отток белорусских удобрений подорвет позиции Клайпеды, так как заменить их нечем. Такое мнение высказал глава Ассоциации морских погрузочных компаний Литвы Вайдотас Шилейка.

«С прекращением перевалки продукции «Беларуськалия» порт лишится около 10 млн тонн грузов в год. Такая потеря, вне всяких сомнений, нанесет сильный удар по всему Клайпедскому порту и работающим на его территории предприятиям. С потерей столь значительного количества грузов портовым компаниям потребуется не один год для того, чтобы переориентировать свою деятельность, так как для потерянных грузов альтернатив на данный момент нет. Специфика самого сектора, его связи с геополитическими вызовами и мировыми макроэкономическими тенденциями предопределяет то, что заменить одни грузы или направления другими не так просто», – отмечает Шилейка.

ЛЖД ждут штрафы и сокращение прибыли

Остановка транзита «Беларуськалия» станет серьезной проблемой для «Литовских железных дорог». Компания может лишиться свыше 20% товаропотока.

В конце 2021 года Мантас Бартушка, который на то время был главой ЛЖД, заявлял, что компания потеряет 60 млн евро годового дохода, а вся логистическая цепь в целом – свыше 100 млн евро.

Бывший литовский премьер и председатель демократической партии Сейма Литвы Саулюс Сквернялис считает, что ущерб экономике Литвы от разрыва контракта на транзит удобрений «Беларуськалия» через территорию республики может составить «от одного до нескольких миллиардов евро». Он также заявил, что «Литовские железные дороги» должны будут выплатить 600 млн штрафа за разрыв договора с «Беларуськалием».

Комментируя заявление Сквернялиса, эксперт Фонда «Институт энергетики и финансов» Сергей Кондратьев сказал: «600 миллионов – очень и очень большая цифра. Есть вероятность, что «Литовские железные дороги» попытаются каким-то образом защититься от этого штрафа, оспорив его в суде, например, или получив защиту от правительства».

Долгосрочная проблема состоит в том, что если ситуация продлится не несколько месяцев, а 2-4 года, «Литовским железным дорогам» придется пойти на очень серьезное сокращение масштабов своей деятельности: увольнять персонал, сокращать инвестиции, а возможно, даже придется рассмотреть вопрос о консервации отдельных участков путей, которые будут не востребованы.

«Мы не знаем, как далеко все может зайти. Поэтому для «Литовских железных дорог» эффект от остановки транзита может не ощущаться прямо здесь и сейчас. Да, грузов станет меньше, но у компании есть запас финансовой прочности, чтобы какое-то время продержаться. Но на горизонте 2-3 лет потери могут составлять десятки миллионов евро, если мы говорим о прибыли, и сотни миллионов евро, если мы говорим о выручке, учитывая не только «Беларуськалий», а вообще весь белорусский транзит, включая импортные грузы. Это может стать очень серьезным ударом для «Литовских железных дорог», после которого компании, наверное, будет сложно оправиться или, по крайней мере, играть в той же весовой категории», – считает Кондратьев.

В целом подавляющее большинство экспертов сходится на одном – «транзитная война» никому не принесет победы, а «жертвами» в геополитическом противостоянии государств станут обычные люди.

Негативные экономические последствия от остановки транзита очевидны и пострадают от этого все: и белорусская сторона, и литовская; и частные компании, и государственные; и руководители предприятий, и простые рабочие.