Создание своего торгового флота для Беларуси - совсем даже не имиджевый проект, а прежде всего прикладной.
Объем белорусских внешнеторговых грузов, которые перевозят морским путем, превышает 20 млн. тонн (это нефтепродукты, калийные удобрения, а также колесная техника, металлы, сахар-сырец и т. д.). Правительство давно потребовало от отечественных экспортеров включаться в экспортную логистическую цепочку продвижения продукции до потребителя, чтобы "не дарить кому-то транспортную составляющую", которая в цене достигает более 50%.
Решить эту задачу во многом позволяет наличие в стране собственного флота. Не случайно ведь практически все сухопутные страны Европы и Азии имеют свой торговый флот.
Этапы большого, но незавершенного пути.
Отметим, что о желании создать национальный морской торговый флот в Беларуси заговорили еще в 1992 году. В конце 2010 года в Беларуси была принята Государственная программа развития водного и морского транспорта на 2011-2015 годы, основной из задач которой является создание морского флота страны. Та же задача содержится и в Стратегии развития транспортного потенциала Беларуси на 2011-2015 годы.
Специалисты Минтранса, которым было поручено создать национальный торговый флот, неоднократно обращали внимание, что двигаться в этом направлении надо поэтапно.
На первом этапе следует организовать перевозки экспортных грузов белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями на зафрахтованных судах. Второй этап предполагает аренду судов белорусскими компаниями. И только на третьем этапе, после того как появится опыт в области аренды судов, а также будет создана своя морская команда (кстати, гражданам Беларуси, работающим на иностранных судах, выдано более 1 тысячи национальных удостоверений личности моряка), можно приступать к покупке своих судов.
С определенной натяжкой можно сказать, что преодолеть удалось лишь 2 этапа (но, как свидетельствуют итоги проверки КГК, чисто формально). К фрахту морских судов Беларусь приступила в 2004 году. Позже белорусские компании перешли от фрахта к аренде судов. Эти первые шаги дали основание Минтрансу в свое время надеяться, что уже в 2006 году страна закупит собственные суда.
В то время в Минэкономики на экспертизу поступил бизнес-план по закупке с помощью кредитов двух судов: одного грузоподъемностью 30 тыс. тонн и судна типа "река - море" дедвейтом 6 тыс. тонн. Отметим, что тогда бывший в употреблении сухогруз вместительностью до 30 тонн стоил 10-20 млн. USD. Эти планы нашли поддержку и в Администрации президента. В Минтрансе оптимистично ожидали, что национальный флаг на первом торговом судне может быть поднят уже летом 2006 года.
Следует заметить: чиновники Минтранса в то время обращали внимание, что при принятии решения о покупке собственного судна не деньги являются главной проблемой: в конце концов, для этих целей всегда можно взять кредит под гарантию правительства. Но если не создать экономических условий для работы национального торгового флота, купленное взаймы судно не сможет эффективно работать, а значит, и окупить кредит.
В течение нескольких лет Минтранс пытался подтолкнуть принятие указа о некоторых мерах по созданию торгового морского флота, который подготовил бы нормальную базу для работы собственного флота. Но вот проблема: поскольку документ включал преференции для белорусского морского транспорта, то в 2008 году Минфин категорически возражал против подобных мер, и его чиновники подпись под документом не поставили.
Между тем предусмотренные указом преференции для будущего национального флота не были какой-то особой прихотью Минтранса. Известно, что 80-90% работающих на рынке морских перевозок компаний зарегистрированы в офшорных зонах, что фактически освобождает их от уплаты налогов. И если бы подобные преференции не были предусмотрены для белорусских морских компаний, очевидно, что они уже на старте оказались бы неконкурентоспособными.
Только в 2011 году наконец-то был подписан указ президента, который закрепил общемировые подходы в части налогообложения этого вида деятельности, а также предусмотрел преференции для белорусских судовладельцев в получении при прочих равных условиях приоритетного права на груз.
ПИИ не пришли.
Тем не менее это долгожданное обстоятельство не стало аккордом в затянувшейся истории создания национального флота.
Вслед за этим возникли проблемы с приобретением судна. Инвестиции на его покупку (а стоимость одного судна увеличилась к этому времени до 70-100 млн. USD) найти так и не удалось.
Хотя Минтранс старался: чиновники провели переговоры с представителями 40 компаний из разных стран, в ходе которых обсуждали разные варианты сотрудничества в части создания базы белорусского торгового флота.
В числе прочих были проведены переговоры с российской компанией "Совкомфлот". Однако она в обмен на инвестиции потребовала от белорусского партнера полной привязки к одному грузовладельцу, то есть к "Совкомфлоту", а с этим белорусская сторона не могла согласиться.
Подобные проекты Минтранс в течение нескольких лет обсуждал с руководством Калининградского и Клайпедского портов, а также с представителями ряда зарубежных компаний. Состоялись переговоры о заключении договоров на оперативное управление судами с компаниями Литвы, Кипра, Германии, России. Пару лет назад в качестве основного партнера Беларуси в создании морского торгового флота рассматривали Турцию. Обсуждали разные варианты сотрудничества - от аренды до покупки судов у Турции.
Однако конкретными результатами эта работа так и не увенчалась.
Надежда на морском горизонте Беларуси замаячила в 2010 году.
В то время частная компания "Белморфлот" со стопроцентным иностранным капиталом (70% акций принадлежат корпорации Zepter group, 30% - частным зарубежным инвесторам) объявила о готовности инвестировать в течение 5-7 лет в создание национального флота 100 млн. USD, надеясь при этом окупить затраты за 10 лет. ЗАО "Белморфлот" рассчитывало ежегодно приобретать одно-два новых морских судна, а также планировало привлекать деньги на строительство судов в рамках китайской кредитной линии. Но и эти проекты пока остались на бумаге.
