Вопрос объединения активов российского автопроизводителя КамАЗа и белорусского МАЗа пока не продвигается, заявил 24 мая вице-премьер РФ Аркадий Дворкович по итогам встречи с первым вице-премьером РБ Владимиром Семашко.
В свою очередь В. Семашко накануне встречи с А. Дворковичем сообщил журналистам, что Россия и Беларусь продолжают работать над созданием холдинга "РосБелАвто" на базе МАЗа и КамАЗа, однако до сих пор стороны не могут прийти к консенсусу относительно принципов работы его управляющей компании.
А из-за этого не могут договориться и о полномочиях, которые будут предоставлены руководителям управляющей компании. Кроме того, дополнительных сложностей следует ожидать и при передаче ценных бумаг обеих компаний в доверительное управление.
По мнению В. Семашко, при желании все имеющиеся на данный момент проблемы можно решить принятием соответствующих межправительственных соглашений, внесением изменений в законодательство обеих стран. При этом он особо подчеркнул, что Россия считает такой сценарий невозможным.
В связи с этим ряд экспертов делают вывод, что проект создания холдинга КамАЗ-МАЗ, возможно, так и не будет реализован. Переговоры продолжаются по инерции только из-за ранее заключенных политических договоренностей, а на самом деле реальных перспектив сотрудничества российских и белорусских производителей грузовиков уже нет.
Несколько лет назад, когда история только начиналась, КамАЗ, может быть, и был заинтересован в такого рода проекте, так как хотел получить мазовские технологии. Но ввиду затяжек с созданием альянса КамАЗ нашел им замену у Daimler, и поэтому в МАЗе больше не заинтересован. Да и динамика объемов продаж не делает из Минского автозавода завидного партнера: в 2009 г. его доля на российском рынке составляла 3,4%, в 2010 г. - 9,5%, в 2011 г. - 11,1%, в 2012 г. - 12,8%, 2013 г. - 9,4%.
При этом сам МАЗ по-прежнему заинтересован в альянсе с КамАЗом, так как в обозримой перспективе рынок РФ останется для него основным, и для сохранения своего присутствия на нем белорусам жизненно необходимы проведение согласованной с россиянами сбытовой политики и доступ к разветвленной сбытовой сети камского автогиганта.
Возвращаясь к истории вопроса, следует напомнить, что идея создания белорусско-российского автомобильного альянса рассматривается на уровне правительств с 2010 г. Изначально обсуждался обмен акциями предприятий, но такой расклад не устроил белорусские власти.
В 2011 г. возник план создания совместного холдинга "РосБелАвто". Однако и здесь возникли разногласия: белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе, то есть 50 на 50, а российская заявляла, что рассматривает объединение активов МАЗа и КамАЗа в такой пропорции лишь в качестве первого шага.
Россияне настаивали на том, что поскольку Камский автозавод объективно стоит дороже Минского, то учредительным договором "РосБелАвто" обязательно должен быть предусмотрен опцион на последующий выкуп 25% акций холдинга владельцем КамАЗа - госкорпорацией "Ростехнологии", после чего доля госкорпорации в капитале управляющей компании холдинга возрастет до 75% и российская компания получит контрольный пакет со всеми вытекающими последствиями. И только после получения "Ростехнологиями" реальных прав собственности можно будет вести конкретный разговор о каких-либо инвестициях в развитие Минского автозавода.
Белорусской же стороной подобный подход расценивается как попытка российских партнеров "узурпировать власть" в создаваемом альянсе. Получается патовая ситуация.
Тем не менее, как утверждают источники, близкие к переговорам, еще не все потеряно. Об этом же, кстати, заявил и Аркадий Дворкович по итогам последних переговоров с Владимиром Семашко. "Есть их предложения, есть наши... Пока думаем". Однако, по его словам, у этого вопроса "есть перспективы".
Как полагают некоторые аналитики, готовность россиян искать взаимоприемлемое решение во многом объясняется тем, что по итогам работы в I квартале 2014 г. КамАЗ получил 1,3 млрд. RUB чистого убытка, рассчитанного по РСБУ. В прошлом году тот же период компания закрыла с прибылью 644 млн. RUB. А выручка в январе - марте 2014 г. сократилась на 22% против прошлогоднего уровня, составив 18 млрд. RUB (в I квартале 2013 г. было 23,1 млрд. RUB).
Главная причина убытков - в снижении почти на 20% продаж на фоне общего сжатия (-7%) рынка тяжелых грузовиков в России, что привело и к падению объемов производства. За первые три месяца 2014 г. компания выпустила 8,2 тыс. машинокомплектов, что на 23,4% меньше, чем в январе - марте 2013 г. Примерно на столько же за рассматриваемый период сократилось и общероссийское производство грузовиков (включая шасси, но без автосамосвалов), на 23,3% - до 47,1 тыс. шт.
Надо сказать, что нарастающее сокращение продаж камских (как и минских) грузовиков в России наметилось уже во второй половине прошлого года. В текущем году, как видно, эта тенденция продолжает усиливаться. И хотя на долю бывших советских марок КамАЗ, ГАЗ и МАЗ еще приходится более половины всех тамошних продаж, основная интрига заключается в том, сохранят ли они свои рыночные позиции.
Пока эти позиции обеспечиваются высокими пошлинами и прочими заградительными мерами, защищающими от иностранных конкурентов, но с выполнением всех условий ВТО эти барьеры будут падать и, соответственно, положение российских автопроизводителей станет ухудшаться.
Этого-то и ждут автоконцерны из дальнего зарубежья. Они делают ставку на развитие производственных мощностей на территории России. Уже сегодня из 16 основных иностранных марок грузовиков, продающихся в РФ, 11 имеют там свои производственные мощности или их собираются скоро запустить.
В числе уже работающих предприятий - заводы по выпуску грузовиков Volvo, Renault, Scania, Mercedes-Benz, Iveco. В нынешнем году под Санкт-Петербургом будет открыто собственное производство компании MAN, которая сейчас является одним из лидеров сегмента грузовых авто.
Не теряются и азиатские компании. В Калининграде намеревается наращивать выпуск грузовиков Hyundai. О начале выпуска в конце 2014 г. своих машин в России заявил индийский гигант Таtа Motors. Наконец, мощный прорыв на российский рынок грузовиков планируют китайцы. Если еще 3-4 года назад доля китайских грузовиков в РФ не превышала 1%, то сейчас она приблизилась почти к 10%.
Как полагают многие эксперты, выход из все более осложняющейся рыночной ситуации состоит в объединении потенциалов КамАЗа и МАЗа. Это позволило бы более четко реагировать на изменения конъюнктуры. Кроме того, серьезно увеличится загрузка производственных площадей по выпуску автокомпонентов. А увеличение масштаба их выпуска положительно скажется на стоимости готовой продукции.
Важно и то, что МАЗ сохранил инженерную школу, научный и конструкторско-технологический потенциал. Что касается Минского автозавода, то для него весьма ценными активами Камского являются доступ к госзаказам и разветвленная сбытовая сеть. Но наиболее важным для белорусов является закрепление за ними (в случае создания автохолдинга) желаемой доли продаж в РФ.
Таким образом, вроде бы налицо обоюдная заинтересованность в создании СП "РосБелАвто", однако согласится ли руководство Беларуси с тем, что по причине гораздо большей стоимости собственных активов КамАЗ будет играть первую скрипку в этом альянсе? Альтернатива - угроза утраты грузового автомобилестроения в стране.
