Торговые войны: зацепило перевозчиков

Санкции, запреты и ограничения на торговлю между странами вновь становятся проблемой для белорусских автотранспортных компаний. Такое мнение в интервью «БР» высказал директор ЗАО «Трафик менеджер» Антон КЛЫГА.

— Антон Александрович, какие направления сейчас являются основными для белорусских автоперевозчиков?

— Ездим по всем направлениям и в Европу, и в Азию, но основной грузопоток, как и раньше, с Беларуси на Россию и с Европы на Россию. В этом отношении в последнее время ничего глобально не изменилось.

Динамика ставок разнонаправленная. В тентовых перевозках все более-менее стабильно, а в рефрижераторных цены зависят от грузов. Конкуренция среди перевозчиков сельхозпродукции растет по мере ухода с рынка продуктов сомнительного происхождения, соответственно, ставки снижаются. Цены на доставку рефрижераторами промышленных грузов пока высоки, однако есть риск, что оставшиеся без работы перевозчики сельхозпродукции начнут работать с промгрузами, что приведет к снижению тарифов на доставку и этой категории товаров.

— В начале года, по заявлениям представителей отрасли, накал конкурентной борьбы несколько снизился, поскольку польские и литовские компании сосредоточились на внутриевропейских перевозках. Что происходит сейчас?

— Эта тенденция сохраняется. Сейчас нет такой острой конкурентной борьбы с поляками и литовцами, как в 2015—2016 годах. Теперь наши основные конкуренты — россияне.

На азиатских направлениях стало больше ощущаться присутствие казахских и узбекских перевозчиков, причем речь идет именно о местных компаниях, а не о «дочках» европейских перевозчиков. Местные предлагают необъяснимо низкую цену. Не знаю всей подноготной их деятельности, но, как бы то ни было, грузы они довозят.

— Что сегодня имеет первоочередное значение для клиентов: репутация компании, сроки и качество выполнения перевозки или цена?

— Безусловно, цена очень важна, однако если компания не соблюдает сроки доставки и допускает порчу или утерю груза, то, конечно, работать с ней никто не будет. Поэтому необходимо предоставлять максимальное качество при минимальной цене. Только так можно удержаться на рынке.

— Антон Александрович, как оцениваете ситуацию с платежами? Транспортные компании перестали быть кредиторами промышленных компаний-заказчиков или проблема долгов еще актуальна?

— Проблема никуда не исчезла и по-прежнему довольно остра. Есть предприятия, которые допускают длительную просрочку оплаты либо изначально договариваются о значительной отсрочке платежа. Есть и те, кто вовсе не хочет рассчитываться. Для работы с первой категорией клиентов необходимы какие-то финансовые инструменты, позволяющие перевозчику восполнить возникший дефицит оборотных средств. Вроде бы есть кредитование и факторинг, но они плохо работают на практике. А вот второй категории клиентов надо просто избегать.

И в первой, и во второй группе есть и белорусские, и российские, и даже европейские контрагенты. Взыскание долга с последних обходится нам дороже, чем сама перевозка, причем положительное судебное решение не означает поступления денег. Волна банкротств европейских экспедиторских компаний спала, однако проблема остается актуальной.

— Удается обновлять подвижной состав? Смогли мы в этом плане хотя бы немного выровняться в конкурентных условиях с компаниями из других стран?

— В этом году новый транспорт мы пока не покупали, но могу сказать, что условия намного улучшились. Если раньше лизинговые ставки в валюте составляли 13—15 %, то сегодня на новые машины — около 6 %. Без взимания таможенных пошлин ввозится техника стандарта «Евро-6». Все это, конечно, стимулирует обновление автопарка грузоперевозчиков в целом по стране.

— Декрет № 7 ввел ряд довольно либеральных норм в части трудоустройства дальнобойщиков, правил для путевых листов и медосмотров. Как новые условия зарекомендовали себя на практике?

— Не могу сказать, что данные решения носят судьбоносный характер. Предрейсовые осмотры в принципе не отменены. Да и нельзя это делать. Поставить отметку о прохождении в журнале или путевом листе, сделать это самостоятельно или отправить водителя к наркологу — вопрос предпочтений компании. Путевые листы не являются обузой с тех пор, как перевозчикам разрешили разрабатывать собственные формы, а эта норма действует уже семь лет. Введение бессрочных лицензий тоже не облегчило жизнь: раз в пять или десять лет продлить специальное разрешение не представляло особой сложности. Вообще изменения последних лет носят чисто косметический характер. Куда более значима для перевозчиков проблема разрешений на перевозку, а также местами не совсем адекватное налоговое законодательство.

— Каков ваш прогноз для рынка грузоперевозок до конца года и на среднесрочную перспективу?

— Трудно сказать. Все меняется буквально каждый день и часто далеко не в лучшую сторону. Перевозчики обеспечивают перевозку товаров, поэтому, есть ли у них работа, напрямую зависит от того, есть ли на эти товары спрос, а спрос, в свою очередь, зависит от благосостояния предприятий и населения. Сказываются и всевозможные запреты и ограничения. Ввели санкции против России — упал рубль, обвалились перевозки в Россию. Ввели санкции против Китая — могут пострадать морские контейнерные перевозки. Девальвация в Иране и Турции — упал экспорт в эти страны. Всему виной торговые войны, и сейчас, к сожалению, наметилась тенденция к их обострению. Надеюсь, все останется хотя бы на том же уровне, как сейчас.