Убытки железной дороги от внутриреспубликанских перевозок достигли угрожающих размеров, и если в ближайшее время государство не откажется от перекрестного субсидирования, ситуация может стать плачевной, заявил на совместном семинаре Минтранса и Палаты представителей главный экономист БелЖД Николай Бекиш.
"Наши убытки от внутриреспубликанских перевозок в прошлом году достигли 670 млрд. BYR, примерно столько же мы должны вернуть банкам, - привел цифры экономист. - Всего закредитованность железной дороги достигла 1 трлн. BYR. Выход у нас только такой: перестать субсидировать убыточные перевозки за счет прибыльных и повысить тарифы либо просить помощи у государства".
По словам Н. Бекиша, Россия и Украина уже ушли от перекрестного субсидирования и повысили тарифы на убыточные ранее внутренние перевозки. У нас же в стране ситуация складывается обратная: тарифы не только не повышаются, но и снижаются для некоторых предприятий. К примеру, в прошлом году для таких организаций тарифы в общей сложности были снижены на 170 млрд. BYR, при этом правительство компенсировало БелЖД только 70 млрд. BYR.
"Мы, конечно, понимаем, что поднять тарифы хотя бы до себестоимости, то есть в 2,5 раза, - это просто нереально, - сказал главный экономист БелЖД. - Мы - предприятие государственное, нам скажут возить бесплатно - мы будем возить бесплатно. Но, учитывая общее падение прибыльных транзитных грузоперевозок в I квартале на 20%, к концу года наши убытки могут вплотную приблизиться к 1 трлн. BYR".
Ситуация усугубляется еще и тем, что основные фонды БелЖД изношены до предела. Так, общий износ на дороге составляет 64,7%, при этом электровозы изношены на 85,5%, электропоезда - на 80%; у 45% вагонов срок службы давно истек, их средний возраст превышает 24 года. Кроме того, БелЖД обременена огромной инфраструктурой и непрофильными активами.
"Сегодня мы держим рентабельность на уровне 22%, но это только на первый взгляд много, - сказал Н. Бекиш. - Дефицит источников финансирования у нас достиг 400 млрд. BYR. У нас - ни амортизации, нет прибыли, мы урезали расходы до предела. И только за счет этого мы можем существовать. А для того чтобы нормально работать и развиваться, наша рентабельность должна держаться на уровне 33-35%".
Для разрешения ситуации руководство железной дороги обратилось в Совмин с просьбой о реформировании. Соответствующий проект постановления уже подготовлен, согласован и направлен на рассмотрение в правительство.
"На первом этапе мы планируем акционировать предприятия местного значения. Нужно сконцентрировать основную деятельность в рамках одного предприятия. Это предполагает преобразование филиалов и выделение из состава предприятия аптек, предприятий розничной торговли", - пояснил суть реформы Н. Бекиш.
По его словам, если предложение будет принято, железная дорога сможет продержаться на плаву еще некоторое время. Но в любом случае придется отказаться от порочной практики, когда нерентабельные пассажирские перевозки перекрываются рентабельными грузовыми.
Министр транспорта Владимир Сосновский придерживается несколько иной точки зрения. В своем выступлении он заявил, что железнодорожные и авиаперевозки спасет частный бизнес.
"Мы планируем в развитие железной дороги втянуть частный бизнес, - сказал он. - Пусть покупают вагоны и втягиваются в перевозки. В автотранспортной отрасли 90% международных перевозок осуществляют негосударственные перевозчики. Они инвестируют в свой бизнес, помогая и развитию отрасли в целом. Думаю, без частных и иностранных инвестиций нам не обойтись и в авиации".
Кстати, договоренность с инвестором о переоснащении Минского авиаремонтного завода уже существует, заметил в своем выступлении директор департамента по авиации Минтранса Вадим Мельник.
"Минский авиаремонтный завод будет оснащен самым современным оборудованием, что позволит ему обслуживать самолеты западного производства, - сказал он. - Сейчас завод переживает переходный период, ожидая переноса мощностей на территорию Национального аэропорта "Минск".
Также В. Мельник сообщил, что в этом году Беларусь планирует приобрести еще 3 пассажирских самолета: два Боинга-737 и один самолет канадского производства малой вместимости.
"Сейчас такие самолеты очень востребованы, потому что даже крупные мировые перевозчики, отмечая значительное снижение пассажирооборота, переходят на осуществление рейсов самолетами малой вместимости, - заметил директор департамента. - Для нас это тоже было бы рентабельным, тем более что мы вынуждены осуществлять заведомо убыточные рейсы, к примеру, в Пекин. Рейс необходим государству для поддержания двусторонних отношений, а нам было бы менее убыточно перевозить 10-12 человек в самолете вместимостью 50-60 человек, чем в Боинге на 250 мест".
На фоне едва справляющихся с убытками железной дороги и авиации автомобильные перевозчики выглядят довольно неплохо. Несмотря на общее падение грузоперевозок на 20% в I квартале, общая выручка автоперевозчиков увеличивается. Автоперевозки по-прежнему востребованы и рентабельны, коэффициент использования автотранспорта в системе Минтранса превышает 90%, то есть вообще не простаивает (исключая положенное техникой безопасности время).
В то же время коэффициент использования автотранспорта в целом по стране составляет 50%. И именно это позволяет поддерживать спрос на те же МАЗы внутри страны. Во всяком случае, министр транспорта в ответ на предложение спикера Палаты представителей Владимира Андрейченко задействовать простаивающий транспорт предприятий заявил: "Повысив коэффициент использования автотранспорта, мы тем самым снизим спрос на МАЗы, которые охотно берут в лизинг многие перевозчики, так как им не хватает транспортных единиц".
Хотя, учитывая состояние дорожного хозяйства, все другие проблемы автоперевозчиков отступают на задний план. "Если ситуация будет и дальше развиваться так, как сейчас, лет через 6 пригодных для проезда дорог в стране может и не остаться", - сказал директор департамента "Белавтодор" Анатолий Лытин.
По его словам, сегодня 70% дорог республиканского значения требуют срочного капитального ремонта, а финансирования на все нужды не хватает. Инвесторы вкладывать в отрасль с 25-летним сроком окупаемости не торопятся. Между тем ежегодный ущерб от передвижения тяжеловозов по белорусским дорогам (многие из них строились в советские времена с расчетной нагрузкой 6 тонн, а для фур требуется не менее 11,5 тонны) составляет 100 млрд. BYR. Правительство вынуждено вводить сезонные ограничения на передвижение тяжеловесов, перенаправляя таким образом транспортные потоки в обход страны. А это тоже убытки.
Выход А. Лытин видит только один: вводить плату за пользование дорогами, как это сделано в некоторых странах.
