Между Вислой и Днепром

Расширенное заседание третьей сессии Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр — Висла состоится 15—16 декабря в польском Люблине. В рамках сессии запланировано проведение форума экологов Беларуси, Польши и Украины, на котором оценят возможное влияние проекта на экосистему региона. Кроме того, пройдет презентация технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта, после чего он будет направлен на рассмотрение в органы госуправления трех стран, сообщила «БР» менеджер по коммуникации и визуальному сопровождению фонда «Интеракция» Марина Борисова.

Таким образом, на сессии будут обнародованы первые официальные расчеты и прозвучат оценки целесообразности масштабного проекта, который вызывает бурю споров между хозяйственниками и экологами.

«Паспорт» объекта. Водную магистраль образуют реки Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Общая протяженность этого соединения, созданного в конце XVIII века, составляет более 2000 км.

Гидротехнические сооружения на белорусском и украинском участках Е-40 в целом соответствуют стандартам Европейского соглашения о важнейших внут­ренних водных путях международного значения. Судоходство затрудняют нестабильность водного уровня Припяти и его существенные сезонные колебания, перепад глубин, а также извилистость реки. Еще большая проблема — пороги, узкие места и извилистость польского отрезка Западного Буга, что делает невозможным прохождение кораблей на участке между Вислой и Днепро-Бугским каналом.

Идея восстановления речного сообщения между Балтикой и Черным морем получила развитие в начале 2014 года, когда была создана Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр — Висла. В течение года проект несколько раз представляли на рассмотрение политических кругов ЕС, в том числе на конференции в польском Сейме, на парламентской конференции Совета стран Балтийского моря в Ольштыне, а также на Днях «Восточного партнерства». В конце прошлого года был создан консорциум во главе с Морским институтом в Гданьске, который взялся за подготовку ТЭО восстановления водного маршрута. В консорциум также вошли: Институт экономики перевозок и логистики (Германия), НАН Беларуси, государственное предприятие «ЧерноморНИИпроект» (Украина) и Европейско-украинское агентство по бизнесу и инновациям.

Поманили деньгами. Восстановление пути Е-40 требует значительных капиталовложений в инфраструктуру — 913 млн евро, по предварительным оценкам. Авторы проекта надеются, что не менее 821 млн евро (90 % от суммы) выделит ЕС. Основная часть вложений придется на польский участок Е-40: рассматривается возможность строительства там нового канала.

В Беларуси инвестиции потребуются на реконструкцию Днепро-Бугского канала, в частности на замену судоходных шлюзов, часть которых еще довоенной польской постройки.

Кроме того, изучается возможность строительства на Припяти шести гидроузлов (плотин) примерно на равном удалении от границы с Украиной до Днепро-Бугского канала, на что, по предварительным оценкам, понадобится до 20 млн долларов. На отдельных участках планируется спрямление и углубление русла Припяти для гарантированного прохождения судов с осадкой до 2 м, сообщил «БР» секретарь Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр — Висла Андрей Рекеш.

По его словам, комиссия исходит из того, что белорусская сторона уже сделала значительный вклад в работоспособность водного пути: закончена реконструкция западного склона Днепро-Бугского канала, начинается — восточного, регулярно проводятся путевые работы. Соответственно, в дальнейшем при восстановлении Е-40 ставка будет сделана на европейские инвестиции.

Пул сторонников. Перспектива финансирования из бюджета ЕС довольно быстро сформировала административно-отраслевое лобби проекта. Местные власти увидели в нем возможность создания новых рабочих мест и улучшения экономики регионов, а представители воднотранспортной отрасли — преодоления длительной стагнации.

В последнее время речной транспорт не пользовался особой популярностью. Так, по итогам 2013 года в Беларуси на него пришлось только 0,96 % совокупной перевозки грузов, в Польше — 0,38 %, в Украине — 0,23 %. Создание благоприятных условий для речного судоходства между Балтикой и Черным морем может увеличить эти доли. Авторы проекта надеются доставлять по Е-40 не менее 4 млн т грузов в год (этот показатель практически соответствует годовому обороту грузов по белорусским рекам).

Не в обиде окажутся и эксплуатационно-строительные компании воднотранспортных систем, которые получат долгосрочный заказ со стабильным финансированием.

В круг сторонников возрождения Е-40 вошли пять польских воеводств, по территории которых проходит водный путь. В октябре прошлого года они подписали специальное соглашение. Партнерами с белорусской стороны выступили Брестский облисполком и РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».

Операция «Перехват». Успех будет зависеть от способности обеспечить грузопоток по Е-40. Как следует из проекта первого промежуточного отчета «Восстановление водного пути Е-40 на участке Днепр — Висла: от стратегии к планированию», при условии модернизации речной инфраструктуры водный транспорт сможет перехватить до 20 % грузов, перемещаемых между Балтикой и Черным морем железнодорожным транспортом, и до 10 % — автомобильным. Речь идет прежде всего о насыпных минеральных грузах, строительных материалах, угле, древесине и, возможно, контейнерах. Белорусская сторона выступает и за перевозку нефтепродуктов Мозырского НПЗ.

Таким образом, возрождение речного сообщения по этому маршруту следует рассматривать как инструмент не столько увеличения общего грузопотока, сколько его перераспределения между различными видами транспорта. Иными словами, совокупная выручка сферы грузоперевозок трех стран не вырастет, а, возможно, даже уменьшится, так как обострение конкуренции может повлечь за собой падение тарифов на транспортировку. Это вызывает определенные сомнения по поводу желаемой экономической эффективности проекта.

Бонус для отрасли станет очевидным, только если на данное направление удастся переориентировать товаропотоки других стран Балтийского и Черного морей. Однако о гарантированном успехе такого перехвата говорить пока рано.

Путь по Е-40 примерно в четыре раза короче классического маршрута, следуя по которому суда огибают Европу по Северному морю, Атлантике и Средиземноморью. Однако на реках корабли придется как минимум дважды перегружать: первая перегрузка в Гданьске с морских судов на речные, вторая — в Киеве на суда типа «река-море». Это может заметно увеличить время доставки, а также повысить ее стоимость. Даже если транспортировка по Е-40 будет иметь некоторое временное преимущество по сравнению с классическим морским маршрутом, прочие логистические аспекты могут оказаться не на стороне проекта.

Ссылаясь на многочисленные факторы, трудно поддающиеся прогнозу и анализу, авторы отчета затрудняются точно оценить экономический эффект от инвестиций и срок их окупаемости.

Пока очевидны только значительные затраты, приближающиеся к миллиарду евро. Сторонники проекта заявляют о положительном экологическом эффекте: расход топлива на доставку условной тонны груза водным транспортом заметно ниже, чем на транспортировку по железной дороге или грузовыми автомобилями. При этом замалчивается, что изменение гидрологического режима рек, к которому приведет возрождение пути Е-40, окажет серьезное негативное влияние на экосистемы края.

Да, аварии на водном транспорте случаются реже, чем на автомобильном или железнодорожном, однако масштабы и последствия крушения кораблей куда опаснее для окружающей среды, особенно если речь идет о транспортировке нефтепродуктов.

По мнению экспертов, экономические и экологические перспективы проекта требуют детализации и более глубокого осмысления.

Читайте нас в: