Как заявил во время рабочей поездки по Минской области президент Беларуси Александр Лукашенко, в кризисное время руководство страны делает ставку на развитие наших промышленных гигантов. По его словам, эти предприятия владеют мировыми рынками сбыта, но, чтобы полностью задействовать потенциал флагманов отечественной индустрии, их следует модернизировать и развивать, что, собственно, уже давно и делается. В качестве примера глава государства назвал МАЗ, МТЗ, БелАЗ.
Между тем реальные результаты продаж продукции крупнейших предприятий страны пока не дают оснований для столь категоричных утверждений. Как сообщил недавно первый вице-премьер Владимир Семашко, в этом году на предприятиях Минпрома зафиксировано падение объемов производства на 21,4% и критическое нарастание запасов готовой продукции. Основной причиной столь разочаровывающих итогов В. Семашко назвал неудачную работу валообразующих машиностроительных предприятий, значительно снизивших экспортные поставки продукции, и прежде всего в Россию.
По данными Белстата, в январе - мае текущего года вследствие снижения спроса на белорусские инвестиционные товары на внешнем рынке значительно уменьшились физические объемы их экспорта. Так, зарубежные поставки дорожно-строительной техники за этот период сократились на 82,5% относительно уровня января - мая 2008 г., грузовых автомобилей и седельных тягачей - на 80%, автомобилей специального назначения - на 67,4%, прицепов и полуприцепов - на 68,3%, тракторов - на 51,6%.
Конечно, родное государство всегда поддерживало и будет поддерживать машиностроительные предприятия - путем предоставления им прямой помощи, кредитованием на льготных условиях, закупками техники по лизингу, частичным субсидированием банковской процентной ставки при продаже продукции в Россию. И тем не менее В. Семашко счел нужным подчеркнуть, что финансовые возможности государства небеспредельны.
И не надо никуда ходить.
О неудовлетворительных результатах внешнеторговой деятельности и оседании продукции на складах говорил 4 августа во время общения с журналистами и помощник президента Сергей Ткачев. По его мнению, провальные результаты на экспортном направлении, выразившиеся в отрицательном сальдо и чрезмерных запасах продукции, - две самые болевые точки белорусской экономики. Причем запасы продукции - самое ключевое звено в нашем народном хозяйстве, ухватившись за которое, мы вытащим всю цепочку проблем и подготовим экономику к будущему рывку.
В качестве иллюстрации С. Ткачев сослался на данные статистики. Так, по состоянию на 1 июля 2009 г. величина запасов продукции на складах достигла 7,36 трлн. BYR (более 2,5 млрд. USD в пересчете по нынешнему курсу белорусского рубля). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года они возросли на 3,29 трлн. BYR (1,16 млрд. USD). Наибольшее количество неликвидов скопилось сегодня на машиностроительных предприятиях Минпрома. Запасы готовой продукции на заводах и в организациях этого министерства достигли 3,17 трлн. BYR и еще 3,8 трлн. BYR приходится на товары отгруженные, но неоплаченные, то есть на дебиторскую задолженность.
В связи с этим глава государства, несмотря на светлые перспективы индустриальных гигантов, поручил Администрации президента взять под контроль валообразующие предприятия, определяющие развитие экономики. И, как предупредил С. Ткачев, "пусть никто не думает, что сможет что-то спрятать. Ведь для того чтобы проверить запас продукции на предприятии, не обязательно ходить по складам".
Если у предприятия увеличивается дебиторская задолженность, значит, у него непорядок с реализацией, если растет задолженность перед поставщиками - причину, опять же, нужно искать в реализации. Однако наилучшим индикатором, характеризующим процессы на заводах, является поступление (или непоступление) денег на расчетный счет за отгруженную продукцию.
Надежда и опора.
Вчитаемся еще раз в данные статистики. Из всей продукции машиностроения и металлообработки (отрасли, которой принадлежит бесспорное лидерство по запасам) наибольшее превышение объемов товарных остатков над среднемесячным выпуском зафиксировано по металлорежущим станкам (4,5 раза), грузовым автомобилям (3,8 раза) и кузнечно-прессовым машинам (2,8 раза).
Однако, приняв во внимание масштабы производства, пальму первенства, бесспорно, следует отдать автомобилестроителям. А среди предприятий подотрасли - Минскому автомобильному заводу, так как в 2008 г. из изготовленных в стране 26,3 тыс. грузовиков на долю МАЗа пришлось 23,8 тыс., или почти 90,5% от их общего количества.
К сожалению, в нашем распоряжении нет подробной информации об отгрузке продукции этим предприятием, ходе ее оплаты и состоянии запасов готовых изделий. И тем не менее, приняв во внимание замечание помощника президента, попытаемся хотя бы ориентировочно оценить ситуацию на заводе, "не ходя по складам". За основу возьмем статистическую информацию и высказывания официальных лиц. Это заставляет нас заранее извиниться за возможные погрешности в результатах, но, надеемся, они не будут значительными.
Итак, по отчетам Белстата, за первое полугодие 2009 г. выпуск грузовых автомобилей в стране составил 6.830 шт. (в среднем 1.138 в месяц), или 50,1% к уровню 2008 г. Согласно рассчитанной ранее пропорции, для МАЗа значение данных показателей составляет 6.181 шт. (1.030 шт. ежемесячно) и 52% соответственно. На 1 января текущего года на складах производителей значилось 2.045 автомобилей, значит, на долю МАЗа пришлось около 1.850. С учетом же превышения величины запасов над среднемесячным объемом выпуска (3,8 раза) количество автомашин на складах по состоянию на 1 июля можно оценить в 4.234 шт., а для МАЗа - 3.832 шт. Рост с начала года в 2 раза!
На основании результатов предыдущих расчетов количество автомобилей, отгруженных нашими заводами за первое полугодие, определяется следующим образом: остатки на 1.01.2009 г. плюс выпуск за 6 месяцев, минус остатки на 1.07.2009 г. Получаем 4.641 шт. На долю МАЗа приходится порядка 4.200. Перемножив эту цифру на условную среднюю цену одного минского грузовика (50 тыс. USD), получаем 210 млн. USD, или 598,5 млрд. BYR.
Получается, что количество отправленной с завода продукции "отстало" от выпуска на 1.980 шт. и на эту же величину выросли складские запасы автомобилей на заводе. Теперь их с избытком хватает, чтобы обеспечить поставки продукции во втором полугодии на уровне первых 6 месяцев, даже остановив конвейер. Другое дело, что вряд ли найдется на нее достаточное количество покупателей, ведь машины изготавливались не под конкретный заказ, а для того, чтобы загрузить производство.
Но даже если покупателей удастся найти, как всегда в подобных случаях предприятие будет вынуждено идти на большие уступки доброхотам, отгружая им продукцию без предоплаты или с ее значительной отсрочкой. Вопрос в том, как определить количество автомобилей отгруженных, но неоплаченных. Этот показатель решающим образом влияет на величину дебиторской задолженности, об экстраординарном росте которой говорил С. Ткачев. А кто будет платить?
С известным допущением в качестве основания для расчетов можно взять информацию, озвученную 28 июля В. Семашко. В соответствии с ней только за первые 5 месяцев текущего года сумма господдержки Минскому автозаводу составила 68,6 млрд. BYR. Также для ОАО "МАЗ" в мае была открыта кредитная линия на сумму 370 млрд. BYR с установлением процентной ставки за пользование кредитом в размере 3%. Всего 438,6 млрд. BYR (около 154 млн. USD).
Насколько можно понять из контекста, практически вся эта сумма направлена на покрытие дефицита оборотных средств, который в значительной степени образовался за счет отгрузки продукции без оплаты. С учетом того, что за месяц трудно ожидать коренного изменения рыночных тенденций и стратегии поставщика за первые 6 месяцев объем продукции отгруженной, но неоплаченной, применяя метод экстраполяции, можно оценить в 560 млрд. BYR (196 млн. USD).
При этом если учесть, что по отчетам Белстата доля внешней дебиторской задолженности во всей "дебиторке" составляет 27,6%, в нашем случае ее величину можно представить как 155 млрд. BYR (54 млн. USD), а размер внутренней дебиторской задолженности - примерно 405 млрд. BYR (142 млн. USD).
Сопоставив рассчитанную нами величину дебиторской задолженности с величиной рассчитанной нами же отгрузки, можно сделать вывод, что в первом полугодии 2009 г. порядка 94% всех отгруженных Минским заводом автомашин было отгружено без предоплаты или со значительной ее отсрочкой. (Здесь уместно будет оговориться, что все приведенные выше выкладки относятся лишь к готовым автомобилям, доля которых в товарном выпуске чуть меньше 70%.)
Но даже если допущенные нами при расчетах погрешности более существенно, чем мы предполагали, отличаются от фактических цифр, это не может отменить того факта, что и МАЗ, и другие наши валообразующие предприятия свои прежние рынки упустили, а на новые пробиваются с трудом. Так что вряд ли они смогут стать локомотивами, которые вытянут нашу экономику из кризиса. Скорее наоборот, если учесть величину выделяемой им (а следовательно, отнимаемой у других) господдержки и степень эффективности использования этих средств.
