Куда заедет отечественный электромобиль?

Главным принципом программы развития электротранспорта в стране должно стать создание экономических предпосылок для перехода потребителей на использование такого транспорта и формирования инфраструктуры накопления электроэнергии.

На пленарном заседании Китайско-­белорусской рабочей группы по стандартизации электротранспорта директор Белорусского государственного института стандартизации и сертификации Александр Скуратов заявил, что в стране разрабатывается Государственная программа развития электротранспорта и сформирована рабочая группа, в которую вошли представители заинтересованных организаций, ученые и специалисты. Как человек, давно работающий в данной отрасли, могу сказать, что эти слова меня удивили.

Понятно, что развитием электротранспорта чиновники занялись из-за скорого запуска БелАЭС. Однако развитие этого прогрессивного вида транспорта не решит проблему сглаживания пиков энергопотребления, даже если всех пересадят на электромобили, а электробусы заменят автобусы не только в Минске. Чтобы сгладить пики, необходимо построить стационарные энергетические накопители и создать предпосылки для развития недорогого коммерческого электротранспорта, который днем будет использовать накопленную в них энергию. Для этого необходима существенная разница между ночным и дневным тарифами, которая гарантирует возможность коммерческой эксплуатации накопителей энергии, а также полная отмена ввозных пошлин и НДС на электромобили и накопители энергии.

По предварительным расчетам, цель будет достигнута, если ночной тариф составит около 3 евроцентов при сохранении остальных тарифных ставок. На что энергетики заявляют: у нас себестоимость — 5 евроцентов, а если мы установим 3 евроцента, то будем объясняться с госконтролем. На этом все и заканчивается.

Еще раз подчеркну: без развития вышеуказанных составляющих даже масштабное строительство инфраструктуры для электротранспорта не даст ровным счетом ничего. Это легко выяснить, если знать размер пошлины, взимаемой за ввоз электромобиля. Пошлина в отношении авто ценой до 8,5 тыс. долларов составляет 54 %. Правда, таких электромобилей в природе практически нет. На электрокары ценой более 8,5 тыс. долларов пошлина чуть ниже — 48 %. Иными словами, при ввозе в Беларусь машина становится практически в полтора раза дороже, а потому данный сегмент абсолютно не интересен бизнесу. Говорить следует именно о нем, поскольку количество белорусов, готовых заплатить за авто 55—60 тыс. руб. (именно в такую сумму обойдутся самые дешевые китайские электрокары), ничтожно мало. Можно построить хоть тысячу заправочных станций для таких машин, однако от этого их в Беларуси больше не станет.

Расчет затрат на эксплуатацию при годовом пробеге в 25 тыс. км и сегодняшних затратах на электроэнергию и топливо дает четкий ответ: лишь через десять лет стоимость владения электромобилем и дизельной или бензиновой малолитражкой выровняется. Какой бизнесмен будет покупать электромобиль, если сегодня он за три-пять лет лизинга практически окупает стоимость традиционного авто?

Мы вносили свои предложения по поводу развития коммерческого электротранспорта, который действительно поможет с ночными пиками, однако сегодня эта тема чиновниками не обсуждается. Зато активно обсуждаются другие.

По словам Александра Скуратова, в рабочую группу вошли представители заинтересованных организаций, ученые и специалисты. Не знаю, нас никто не звал. Других частных компаний в Беларуси, которые занимались бы разработками в сфере электротранспорта, я не знаю. Сегодня представители Национальной академии наук заявляют, что только НАН обладает экспертным потенциалом в данном вопросе. С этим трудно согласиться тем, кто знает историю первого белорусского электромобиля и видел, как его представляли президенту Беларуси.

Когда в Совмине проводилось совещание по поводу развития электротранспорта в стране, представители Академии наук сделали все, чтобы нашей компании как разработчика и изготовителя систем электропривода для различных электромобилей на нем не было. А ведь в Беларуси больше никто не занимается данной темой. О каких в таком случае «заинтересованных организациях и специалистах» идет речь?

Наша компания разрабатывала и до сих пор выпускает компоненты для автомобилей Aurus, на которых ездит в том числе президент России. Несмотря на то что конкурировать в этом сегменте белорусской компании нелегко, нам удается заниматься разработками, по сути, на уровне таких корпораций, как Porsche и Bosch. Это подтверждает наши компетенции. Другие наши разработки и компоненты покупают производители из Европы и Азии.

Теперь о китайском опыте. Он очень разнообразный и не всегда положительный. Конечно, опыт КНР необходимо учесть, однако следует обратить внимание прежде всего на ошибки, допущенные на пути, на который мы только ступили. Развиваться же нужно по-своему, потому что действующие сегодня в Китае стандарты отличаются от европейских. Правда, их уже стараются гармонизировать с мировыми. Например, следующая версия китайского стандарта зарядки GB/T будет совместима со стандартом CHAdeMO, применяемым в том числе в Беларуси.

Разрабатываемая госпрограмма развития электротранспорта должна быть не программой административных процедур, а комплексом мероприятий, направленных на создание конкретных экономических предпосылок для перехода на электротранспорт и строительства инфраструктуры. Еще раз подчеркну: из-за того, что будут построены сотни заправочных станций, которые сами по себе никому не нужны, но о которых, очевидно, чиновники могут легко и просто отчитаться, электромобилей не прибавится. Необходима четкая система: зарядная инфраструктура — транспорт — система накопления энергии, все элементы которой должны быть взаимоувязаны. Помимо того, требуется установить оптимальные тарифы, отменить ввозные пошлины и соответствующие налоги, чтобы была коммерческая выгода прежде всего для бизнеса.

На мой взгляд, это позволит обеспечить внедрение электротранспорта и создание инфраструктуры силами заинтересованных коммерческих организаций и при минимальных расходах госбюджета. В противном случае, даже если потратить огромные бюджетные фонды, заставить белорусов платить больше за новую технологию не удастся: они все равно выберут более выгодный традиционный автомобиль. Однако сегодня о том, чтобы сделать электротранспорт выгодным для конечного пользователя, не думает никто.

Читайте нас в: