Интенсификация деятельности по формированию Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана представителями властей трех государств неизменно сопровождается комментариями о том, что в его рамках для стран и их субъектов хозяйствования откроются новые возможности по наращиванию товарооборота как внутри единого таможенного пространства, так и во внешней торговле.
Появятся ли новые возможности для субъектов хозяйствования Беларуси, которая является транзитной страной, а в случае переноса таможенной границы на внешнюю границу ТС фактически станет входными воротами для товаров, поступающих из Евросоюза в Таможенный союз и в обратном направлении?
Пока только в теории.
С таким вопросом редакция обратилась к белорусским перевозчикам: ИП "АсстрА Вайсруссланд", ООО "ТЭП "Белгрузавтотранс" и ООО "ЛОГУС Восток". Говоря о возможном наращивании товарооборота, перевозчики демонстрировали сдержанный оптимизм.
Начальник отдела таможенных услуг ИП "АсстрА Вайсруссланд" Михаил КОЗЛОВ, в частности, считает, что "объем товарооборота с третьими странами увеличится только по некоторым товарным позициям, по которым снижены ставки таможенных пошлин, да и то этот рост может компенсироваться падением объемов по другим товарным позициям, по которым ставки поднялись, например по автомобилям".
На вопрос о том, вырастет ли товарооборот внутри Таможенного союза, Михаил Козлов ответил: "Пока нет. Когда будет подписано отдельное межправительственное соглашение о возможности таможенной очистки в любой таможне на территории ТС (а это уже элемент единого экономического пространства), то да. Станет меняться логистика импортных и экспортных товарных потоков, как это было после присоединения к ЕС стран Восточной Европы и Балтии".
Заместитель генерального директора по ВЭД ООО "ТЭП "Белгрузавтотранс" Андрей ЗЫРЯНОВ отмечает: "Теоретически введение единых, унифицированных правил для трех стран может придать дополнительную динамику увеличению товарооборота, но особенно рассчитывать на это не следует".
"Предприятия трех стран вынуждены будут конкурировать между собой в рамках единых правил, - продолжает А. Зырянов. - И если одним субъектам хозяйствования ТС даст "зеленый свет" для расширения зон влияния, то для других, менее эффективных компаний (либо предприятий, которые не смогут получать государственные дотации на сопоставимом с другими странами уровне) этот союз будет совершенно не выгоден. На увеличение товарооборота повлияет скорее рост экономик наших стран и, как следствие, увеличение производства и потребления товаров и услуг. Любой рост ВВП в рамках ТС будет способствовать росту рынка грузоперевозок".
Директор ООО "ЛОГУС Восток" Сергей ВОРОБЕЙ считает, что делать прогнозы пока рано, хотя допускает появление новых возможностей для бизнеса.
"Исходя из имеющейся на сегодня информации о планируемых преобразованиях делать какие-то выводы и заключения довольно сложно. Конечно, создание самого Таможенного союза и единого тарифа расширит географию для бизнеса и добавит работы транспортным компаниям внутри союза. Но детальной информации о Таможенном союзе, как будут работать все механизмы и чего ожидать белорусским производителям, торговым компаниям и, в частности, перевозчикам, нет. Поэтому и строить прогнозы пока рано", - резюмировал Сергей Воробей.
Главное - снять контроль внутри.
При этом все эксперты сходятся во мнении, что перенос таможенного контроля на внешние границы ТС может значительно упростить работу перевозчиков.
"Перенос контроля на внешние границы Таможенного союза упростит процедуру таможенного оформления грузов, а именно: уменьшит количество точек контроля, что ускорит движение транспорта и, соответственно, доходы перевозчиков", - подчеркивает Сергей Воробей.
С ним согласен и Михаил Козлов, который считает, что уменьшится срок оборачиваемости транспортных средств и, соответственно, увеличится доходность. "Но главное, чтобы был снят транспортный контроль на внутренних границах, а это, похоже, отложат до формирования единого экономического пространства (с 1 июля 2011 года)", - отмечает он.
Андрей Зырянов в связи с этим вспомнил печальный опыт существования единого таможенного пространства Союзного государства: "Вполне очевидно, что открытие границ между странами - членами Таможенного союза упростит передвижение транспорта и снимет проблемы очередей на границах РБ, РФ и Казахстана, а также устранит ряд затратных по времени бюрократических процедур. Главное, чтобы не повторилась ситуация, которая имела место в рамках Союзного государства, когда на словах у нас не было границы с РФ, а на деле наши автомобили подвергались дополнительному таможенному досмотру на границе РФ".
Он также рассказал, какие именно выгоды могут получить страна в целом и представители бизнеса в частности от сокращения таможенных процедур. "В случае переноса таможенного контроля на внешние границы Беларусь получит дополнительные возможности для более эффективного использования своего уникального геополитического положения. Многое будет зависеть от качества работы таможенных органов на границе с ЕС. Для нас очень важно, чтобы время, затрачиваемое на преодоление границы, не превышало существующие стандарты. Если при этом удастся свести на нет коррупционные проявления со стороны российских чиновников, то на нашей работе это скажется положительно", - констатирует А. Зырянов.
Выигрывают конкуренты.
Но если перенос таможенной границы и введение общего Таможенного кодекса - дело будущего, то введение Единого таможенного тарифа может оказаться очень близкой перспективой. Как оценивают уровень пошлин в ЕТТ на грузовые автомобили перевозчики?
"На тягачи седельные новые классов Евро-4 и 5 пошлина в едином тарифе ТС - 5%. Так она такая же и сейчас в РБ и РФ. Проблема в том, что у белорусских перевозчиков нет средств на покупку конкурентной новой техники, а б/у можно будет в условиях ТС перекупать у российских перевозчиков и казахов, а они купят новую", - считает Михаил Козлов.
"Вообще-то мы до сих пор точно не знаем, какая будет пошлина на ввозимые грузовые автомобили в рамках ТС, - подчеркивает Андрей Зырянов. - Во всяком случае, международным перевозчикам РБ хотелось бы, чтобы правительства Беларуси и России не лоббировали интересы производителей белорусской и российской автомобильной техники, которая по экономическим свойствам, качеству, развитости сервисной сети не соответствует требованиям Европейского Союза и нашим ожиданиям. В случае повышения тарифов белорусским транспортным предприятиям придется еще больше повременить с обновлением подвижного состава".
При этом он отмечает, что любое увеличение ввозных пошлин на грузовые автомобили в РБ позволит усилить позиции на рынке наших основных конкурентов - польских и прибалтийских перевозчиков. "Надо понимать, что любое повышение цен, которое не приносит увеличения добавленной стоимости для потребителей (а мы являемся потребителями ввозимой техники), приводит к ослаблению наших конкурентных позиций на рынке. Одномоментно, правда, может повыситься капитализация компаний - владельцев транспортных средств, однако виртуальные финансовые показатели быстро сойдут на нет ввиду высокой скорости амортизации основных средств", - подчеркивает А. Зырянов.
Проблема квотирования.
Говоря о законодательных проблемах, которые необходимо решить для нормальной работы перевозчиков в рамках Таможенного союза трех стран, представители отрасли были единодушны.
"Один из самых насущных вопросов для перевозчиков - квотирование разрешений на проезд по территории РФ для белорусских транспортных средств при выполнении перевозок грузов из третьих государств - остается нерешенным. А значит, доступ белорусских перевозчиков на привлекательный российский рынок по-прежнему остается ограниченным", - поставил "диагноз" Сергей Воробей из ООО "ЛОГУС Восток".
Михаил Козлов из "АсстрА Вайсруссланд" конкретизировал проблему: "До сих пор не решен вопрос о разделении ответственности между гарантийными объединениями БАМАП и АСМАП для перевозок по Конвенции МДП. А мы уже имели опыт нерешения этого вопроса в 1995 году, что привело к кризису системы МДП в Беларуси и России и организации российской стороной ППУ на белорусско-российской границе в 1998 году", - рассказал Михаил Козлов и назвал еще несколько вопросов, требующих решения.
"Волнует вопрос отсутствия единых информационных систем таможенных служб трех государств. В ЕС, например, функционирует единая таможенная компьютерная система NCTS для оформления и контроля международных перевозок товаров. Есть законодательные вопросы по налогообложению, в России проще система и ниже налоги", - подчеркнул он.
"Таможенный союз не может быть полноценным без отмены разрешительной системы для всех транспортных компаний внутри объединения. В случае если сохранятся квоты по количеству перевозок из РБ в РФ, белорусским перевозчикам будет крайне сложно конкурировать с северными и западными соседями. Очень важно, чтобы декларируемое упрощение законодательства действительно способствовало повышению эффективности работы транспортных предприятий, с тем чтобы проблемы, с которыми мы сталкивались в рамках Союзного государства, были окончательно решены", - обобщил проблемы перевозчиков представитель "Белгрузавтотранса" Андрей Зырянов.
