Отстали от современных стандартов

За последнее десятилетие в Беларуси создан ряд транспортно-логистических центров (ТЛЦ), осуществляющих транспортно-экспедиционные, складские, таможенные и иные услуги. Постепенно выстраивается система транспортной логистики вдоль 9-го и 2-го транспортных "критских" коридоров. Созданные ТЛЦ реализуют совместные проекты с иностранными инвесторами, пользуются государственной поддержкой.

Но если в автотранспортной сфере ситуация выглядит более-менее нормально благодаря обострению конкуренции, непосредственно самой открытости данного рынка, то в развитии железнодорожных услуг есть проблемы.

В таблицах 1 и 2 приведена динамика грузооборота различными видами транспорта за последние 6 лет.

Очевидные риски.

Анализ представленных данных позволяет сделать следующие выводы.

Основные виды транспорта, обеспечивающие внутренние и транзитные потоки в стране, - это автомобильный и железнодорожный. Создание Таможенного союза практически никак не повлияло на объемы грузоперевозок. Очевидно также, что железнодорожный транспорт теряет позиции в борьбе за грузы с автомобильным. С 2009 года автотранспортом перевозится больше грузов в абсолютном выражении, но при этом основная масса перевозок - внутренние, на короткие дистанции.

Белорусская железная дорога является государственным объединением. Поэтому стратегическое направление ее развития целиком и полностью зависит от целостности и актуальности государственной политики.

С начала 90-х годов БЖД оказалась в крайне неприятном положение в связи с практически полным отсутствием актуальной и современной правовой базы. Стоит отметить, что Закон "О железнодорожном транспорте" был принят только 6 января 1999 года.

В то же время строгая иерархия, развитая инфраструктура, подчиненность международным договорам и соглашениям и накопленный запас прочности позволили БЖД в течение достаточно длительного времени неплохо функционировать. Однако ее запас прочности за последние годы был в значительной степени утерян.

К примеру, с начала 2000 по 2011 год было списано 12.572 вагона, а закуплено лишь 7.587. Учитывая практику продления сроков службы старого парка, практически полное отсутствие закупок в 90-х годах, а также наращивание парка собственных вагонов в России, БЖД может в ближайшем будущем столкнуться с критической нехваткой подвижного состава под текущие нужды.

Среднесуточная производительность локомотива в 2011 году составила 1.154 тыс. ткм брутто, тогда как в 2007 году этот показатель был выше - 1.173 тыс. ткм брутто. Средняя скорость движения поезда в 2011 году - 44,6 км/ч (норматив 70-х годов - 47-50 км/ч).

По данным БЖД, на начало 2012 года в парке находилось более 800 локомотивов, в то же время в течение суток работали в среднем 211 локомотивов. За 2011 год закуплено 3 новых тепловоза, при этом был продлен критический срок службы 150 локомотивам. При таких темпах обновления ситуацию не спасет даже наличие вагонов.

Так что решить проблему эффективности отдельными мерами (например, путем увеличения парка вагонов без совершенствования инфраструктуры) невозможно.

Согласно инвестиционным планам БЖД до 2015 года, значительное количество средств намечено потратить на обновление подвижного состава и инфраструктуры пассажирских перевозок. Однако последние для БЖД убыточны и финансироваться в таких объемах они могут только в рамках социальной помощи населению или же в рамках комплексной программы сити-логистики.

Так как комплексных исследований по городской логистике, а тем более действующих комплексных программ ее внедрения в городах Беларуси нет, получается, что БЖД оказывает "спонсорскую" помощь населению. Такое политическое решение может окончательно вымыть инвестиционные средства из железной дороги, в результате чего она утратит остатки конкурентоспособности.

Существует также опасность попасть в полную зависимость от российского капитала при возможной приватизации БЖД. Отметим, что Правительство РФ планирует выделить в 2013 году на поддержку ОАО "РЖД" 3-6,6 млрд. USD. Часть этих денег может быть направлена на покупку доли железнодорожной инфраструктуры Беларуси или всей БЖД.

Запретительные меры не помогут.

Огромные затраты на содержание инфраструктуры, работа в убыток по ряду направлений, подчиненность Министерству транспорта с неизбежной проблемой бюрократизации, хотя БЖД придется конкурировать с мощными российскими компаниями, работающими совсем в других условиях, - все это позволяет утверждать: если ситуация на БЖД дойдет до определенной точки невозврата, это грозит серьезными проблемами для всей экономики Беларуси.

Понимание этого факта привело к созданию Совета по выработке стратегии инновационного развития транспортного комплекса Института транспорта "Транстехника". Однако аналитики при совете продолжают делать основной упор на развитие ТЛЦ с изрядным перекосом в сторону обеспечения удобства автомобильных перевозчиков.

Между тем в рамках рыночной экономики БЖД и без того приходится жестко конкурировать с системой автомобильных грузоперевозок. Эта сфера достаточна конкурентна, не обременена таким количеством "социалки", компании имеют возможность быстро диверсифицировать потоки, выбирать оптимальные маршруты. Запретительными мерами перераспределить транспортные потоки не получится, поэтому нужно совершенствовать работу всей БЖД так, чтобы не потерять окончательно все грузопотоки.

Как повысить конкурентоспособность.

Понимая, что потенциал роста валютной выручки лежит в основном в интенсификации работы с транзитными грузами, ключевое внимание следует обратить на Брестский железнодорожный узел. В связи со сменой ширины колеи, обязательной перегрузкой грузов, вынесением таможенного контроля на внешний периметр Таможенного союза имеет смысл проводить работу по оптимизации схем обработки грузов именно на данном узле.

Здесь в рамках исполнения Программы развития логистической системы Беларуси путем смены вывесок было создано 2 ТЛЦ: Брестский филиал республиканского транспортно-экспедиционного унитарного предприятия "БЕЛИНТЕРТРАНС - транспортно-логистический центр" Белорусской железной дороги (бывший РУП "Белинтертранс") и УП "БрестТрансГрузЛогистик" (старое название - МЧ3) со схожими полномочиями и целями в рамках одной структуры - БЖД.

Чтобы Брестский железнодорожный узел работал эффективно, есть смысл объединить информационные и технологические процессы с логистическим центром "ПКП Карго" (Малашевиче, Польша). Оптимальная структура управления позволит сократить время, которое проводят грузы на границе, улучшить качество обработки, повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.

На наш взгляд, повысить эффективность работы этого узла помогли бы следующие меры:

1. Величину дополнительных сборов следует определить единой ставкой, что позволит исключить громоздкость расчетов.

2. Расчет тарифной ставки железной дороги разумно увязать в одну функцию: рубль (франк) за тонно-километр, отказавшись от сложных запутанных схем расчета, учитывающих код груза, вес и т. д.

3. С учетом единого подчинения увязать показатели эффективности работы ст. Брест-Северный, служб МЧ и ВЧД, Брестского филиала "БТЛЦ".

4. Оптимально задействовать ремонтные мощности технической подготовки подвижного состава, оснастить их новыми ремонтными комплексами, чтобы исключить подачу неисправного подвижного состава.

5. Таможенный досмотр грузов проводить силами таможни с учетом строгого регламента по времени, исключая задержку в перегрузке или перевозке грузов по БЖД.

6. Принять единую и прозрачную базу расчета схемы погрузки грузов на подвижной состав.

7. Разработать новые, по возможности многоразовые, системы крепления грузов.

8. Объединить договорную систему в рамках одного юридического лица. Возможно, следует вернуться к практике работы БЖД с экспедиционными фирмами через фрахтовых агентов с большими гарантированными объемами перевозок.

9. Сосредоточить внимание на внедрении электронного документооборота между всеми заинтересованными структурами.

10. В связи с активной политикой России по переключению транзита на свои порты БЖД необходимо обратить внимание на успешно развивающиеся проекты по наземной перевозке контейнерных грузов из стран Тихоокеанского региона в ЕС и обратно. К сожалению, нормативная база, внутренняя конкуренция, недостаточная поддержка со стороны государственных органов существенно замедляют полноценную реализацию проектов типа "Монгольский вектор Жу-И".

11. Всесторонне развивать перевозки в универсальных контейнерах с прозрачными и справедливыми условиями их использования вне железнодорожных сетей. Реализация этих мер позволит Брестскому железнодорожному узлу заметно укрепить свои конкурентные позиции.

При реализации данных мер не следует забывать и о возможных проблемах конкурирующих отраслей.

В частности, намеченная на 2013 год программа по внедрению электронной системы оплаты дорог (стоимостью около 267 млн. EUR) непременно повлечет за собой неразбериху и простои не оборудованной регистраторами техники. Остается сложной ситуация с двух- и трехсторонними российскими и казахстанскими разрешениями на перевозку грузов. Следует учитывать дороговизну кредитных ресурсов для отечественных автоперевозчиков по сравнению с европейскими кредитами. Также не следует сбрасывать со счетов неудовлетворительное по мировым стандартам состояние автодорог в Казахстане и России.

Данные меры могут решить такие актуальные для БЖД и страны задачи, как создание в приграничном регионе Бреста мощного универсального комплекса логистических услуг, отвечающего современным стандартам, который станет центром притяжения грузопотоков ЕС - ТС. Таким образом, будет создан противовес РУП "Белтаможсервис" в связи с явным его нежеланием гибко подстраиваться под нужды рынка, что вкупе с серьезной господдержкой может привести к снижению привлекательности Беларуси как страны транзита.

Все это позволит диверсифицировать логистические риски и оптимизировать транспортную инфраструктуру страны, что заметно повысит конкурентоспособность Беларуси на европейском логистическом рынке.

Читайте нас в: