Мы делили апельсин

Попытка разделить дефицитные дозволы между перевозчиками начинает напоминать сценку из известного советского мультфильма. Крупные компании заявили претензии на большую дольку. Такая перспектива, разумеется, не устроила малый и средний бизнес.

На недавней встрече с премьером Сергеем Румасом крупные компании попробовали аргументировать довод, почему они должны получать больше разрешений на поездки в/из третьих стран: мол, по сравнению с малыми компаниями активнее инвестируем, эффективнее работаем, успешнее конкурируем с европейскими перевозчиками.

Доводы крупных перевозчиков поддержал присутствовавший на встрече министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак. По его словам, уже сейчас при распределении разрешений предпочтение отдается крупным игрокам. «Я, как министр, против того, чтобы сильно дробить разрешения. Именно крупные компании могут успешно и эффективно конкурировать на том же европейском рынке, обеспечивать высокое качество перевозок», — заявил глава отраслевого министерства.

Не будем оспаривать мнение представителей крупного бизнеса и министра (хотя наше понимание факторов конкурентоспособности несколько отличается). Обратим внимание лишь на предмет спора — дозволы. Ежегодно белорусские перевозчики осуществляют более 900 тыс. рейсов, в том числе без получения разрешений — только около 200 тыс. (по странам ЕАЭС). Остальные поездки осуществляются на разрешительной основе. В нынешнем году Беларусь получила от 46 стран в общей сложности примерно 730 тыс. разрешений. Из них российские составили лишь около 75 тыс., хотя основная масса отечественных транспортных компаний сосредоточена как раз на маршрутах Европа — Россия — Европа. Именно эта категория дозволов в/из третьих стран самая желанная и одновременно дефицитная.

Создание экономического союза с РФ пока никак не изменило ситуацию. Более того, российская сторона настаивает на механизме определения квоты, который предполагает не только увеличение количества выдаваемых разрешений, но и их возможное сокращение от года к году.

Минтранс Беларуси надеется, что страны ЕАЭС перейдут на безразрешительную систему доставки грузов в/из третьих стран не позднее 2025 года, что соответствовало бы духу подписанных межгосударственных соглашений. Однако позволим себе усомниться в том, что такая реформа пройдет в указанный срок. Пока наши партнеры по ЕАЭС (не только Россия, но и, например, Казахстан) больше склонны к протекционизму национальных перевозчиков, чем к либерализации рынка.

Почему Беларуси не первый год не удается договориться с восточными соседями, понятно. Непонятно, почему не делается попытка существенно расширить наше присутствие на транспортном рынке Европы. Речь идет о каботажных перевозках по территории одной страны, а также о доставке грузов между двумя разными государствами ЕС (формат так называемой встречной торговли cross­trade). Да, мы не члены объединенной Европы, но участие в «Восточном партнерстве» и заявления европейских политиков о готовности развивать экономическую интеграцию с нами — достаточная почва для проведения подобных переговоров.

Если не задаться такой целью, то «апельсин» дозволов вряд ли увеличится. Его продолжат с шумом делить, и кому какая долька достанется, будет весьма трудно предсказать.

Статья опубликована в №42 газеты "Белорусы и рынок" от 10 ноября 2018 года. Оформить подписку. 

Читайте нас в: