"Домашнее задание" для бизнеса

Отличительная особенность Лиепайского порта в том, что он многофункциональный. Здесь работают 16 терминалов, которые переваливают практически все виды грузов.

Общий грузооборот порта - 5-7 млн. тонн в год. Доля белорусских грузов, с учетом транзитных, сейчас составляет около 20-25%, хотя ранее она достигала и 30%. Лиепайские портовики отмечают, что не знают ни одной портовой компании, которая не работала бы с белорусским товаром. Номенклатура белорусских грузов довольно широкая: от сельхозпродукции, древесных гранул и базовых масел до наливных грузов, строительных материалов и балансовой древесины.

О перспективах развития Лиепайского порта и возможностях сотрудничества с белорусским бизнесом корр. "БР" беседует с помощником управляющего Лиепайского порта Специальной экономической зоны Гунтисом БЕЛЬСКИСОМ.

- Работаю в порту с 1992 года, поэтому могу сравнить, что было и что есть. В советское время Лиепая была закрытым городом, а порт - исключительно военным. Здесь находились военные суда, включая подводные лодки.

В 1991 году, когда советские войска покинули Лиепаю, порт начинал даже не с нуля, а с огромного минуса. Все, что можно было развалить, было развалено: потоплено около 30 судов, 12 подводных лодок и т. д. Все это нужно было поднять, а это очень трудоемкий процесс.

В 90-е годы предпринимателей надо было уговаривать прийти работать в порт. Чтобы создать стимулы, городские власти приняли решение продавать портовые терминалы новым собственникам, а землю сдавать в аренду. Условия такие: пока инвестиции не окупятся арендной платой, владельцы терминалов освобождаются от нее.

Созданные правила игры привлекли бизнес и создали мощный импульс для развития торгового порта. Сейчас ситуация фундаментально изменилась. В порту работает 17 стивидорных компаний - финские, датские, латвийские и т. д.

Мы, как управление СЭЗ, заключаем с частными компаниями договоры. Наша обязанность - предоставить им необходимую инфраструктуру (железную дорогу, подъездные пути и т. д.), а также нужные портовые услуги. Если портовая компания вкладывает деньги в инфраструктуру общего пользования, то их вложения компенсируются льготными тарифами на аренду земли. То есть они пользуются льготными тарифами, пока не вернут вложенные инвестиции.

Сейчас наша задача - доуглубить порт до 12,5 метра, чтобы обслуживать максимально большие грузы. Пока наш порт обслуживает суда от 5 тыс. до 20 тыс. тонн. Самое большое судно, которое было обслужено в порту, - 50 тыс. тонн.

- А почему не углубляете порт, к примеру, до 15 метров, что позволило бы обслуживать "Панамаксы"?

- Мы исходили из существующих параметров порта. Дело в том, что причальные стенки в порту построены с таким расчетом, что его глубина не превысит 12 метров. Для того чтобы копать глубже, надо перестраивать весь порт. Таких планов нет.

Низкая глубина осадки предопределила и профиль порта: здесь много услуг, но небольших. Это и есть наша ниша. Максимальный грузооборот порта, на наш взгляд, в перспективе не превысит 20 млн. тонн.

- Кто для Лиепайского порта основной конкурент?

- Считаем основным конкурентом соседний Клайпедский порт, который находится примерно в 100 км, поскольку мы привлекаем грузы с одних и тех же рынков - Беларусь, Украина, РФ, Казахстан.

Не скрою, что с точки зрения географического положения Клайпедский порт для перевалки белорусских грузов выгоднее. К тому же в Литве государство вкладывает весь свой потенциал в единственный порт, да и грузы по железной дороге тоже ориентированы на один порт.

В Латвии же три крупных порта. И хотя Лиепая в сравнении с Ригой расположена на 200 км дальше, тарифная политика железной дороги в нашей стране в направлении Риги,

Вентспилса и Лиепаи одинакова. Получается, что, хотя Рижский порт ближе к белорусским грузам, у них выход в море через залив, поэтому Лиепайский порт выигрывает по фрахтовым ставкам.

Клайпедский порт хорошо понимает, что Лиепайский порт является для него конкурентом. Отсюда сложившаяся ситуация с железной дорогой. Раньше между Литвой и Латвией было железнодорожное сообщение, которое обеспечивало наиболее эффективную доставку грузов в Лиепайский порт. Однако литовские партнеры приняли решение о реконструкции этого участка (примерно 35 км). Ситуация с реконструкцией затянулась на 10 лет. Этот вопрос Латвия поднимала на разных уровнях. Сейчас его рассматривает Совет по конкуренции Европейской комиссии. Позитивного решения пока нет, но мы продолжаем работать. Этот вопрос постоянно в повестке двусторонних отношений с Литвой.

Если бы этот отрезок железной дороги был задействован, грузам с белорусского и украинского направления было бы ближе к Лиепайскому порту на 100-400 км.

- Какую позицию занимает в этом вопросе белорусская сторона?

- Беларусь заинтересована в том, чтобы восстановить этот отрезок железной дороги . Белорусский посол два года назад сказал, что если возобновить этот отрезок, то грузооборот белорусских грузов в Лиепайском порту увеличится примерно на 30%. Кроме того, для многих белорусских грузоотправителей появилась бы альтернатива: везти груз в Клайпедский или Лиепайский порт, а значит, появилась бы возможность поторговаться за тарифы.

Но мы понимаем, что решать этот вопрос нужно в двустороннем порядке: Литва - Латвия.

- Что предпринимает Лиепая, что увеличить грузопоток белорусских грузов?

- Есть разные стратегии привлечения грузов. Главное - найти модель, которая будет интересна обоим партнерам. Мы хорошо понимаем, что грузоотправитель привлекает грузы за счет стоимости всей логистической цепочки, а также качества обслуживания в порту. Тем не менее бывает, что наша сторона отказывает белорусам, если они выставляют невыгодные условия.

Но мы очень заинтересованы в сотрудничестве с белорусами. В свое время руководство порта добилось того, чтобы латвийско-белорусская межправительственная комиссия работала в Лиепае. Для этого мы направили в комиссию свои предложения, подписали меморандумы, в том числе и с домашними заданиями для белорусской стороны. 10 лет назад, когда Беларусь планировала создавать свой флот, Лиепая предлагала ей стать портом для регистрации, ремонта и строительства белорусских судов. Однако многое из этих предложений осталось на бумаге.

В связи с этим хочу обратить внимание на явное преимущество Лиепайского порта: свободные территории для развития. У европейских портов, которые все сегодня перегружены, свободных территорий практически нет. У нас же можно строить свои причалы, развивать в порту собственный бизнес. При этом инфра- структура позволяет переваливать любые грузы.

- Россия приняла стратегию перетянуть грузы с прибалтийских портов на российские. Каковы последствия этого решения для Лиепайского порта?

- Сделать это Россия намерена до 2030 года. Если речь идет о переориентации только российских грузов, то у нас опасений нет. В Лиепайском порту процент российских грузов невелик. А вот если Россия умудрится повернуть и транзитные грузы, то латвийские порты, конечно же, пострадают: в Риге много угля, который приходит в порт транзитом, Вентспилс тоже почувствует снижение транзитного грузопотока.

Хотел бы обратить внимание, что сейчас у российского грузоотправителя есть альтернатива: отправить груз через российские или прибалтийские порты, но РФ стимулирует грузопоток в свои порты путем тарифной политики по железной дороге. Если бы железнодорожные тарифы были адекватными, то половина российских грузов ушла бы в прибалтийские порты, поскольку качество обслуживания здесь выше.

- Между тем Россия является членом ВТО. Регулирует ли эта организация вопросы преференциальных тарифов?

- В отношении тарифов Россия предусмотрела переходный период на 7 лет.

Хотел бы отметить, что мы давно стремимся притянуть китайские грузы в свой порт. Однако понимаем сложности, которые возникнут на этом пути: ведь 3-4 тыс. км китайский груз должен проследовать по территории РФ.

Справка "БР"
Лиепайский порт находится на территории Специальной экономической зоны (СЭЗ), которая занимает 65% городской территории. Участники СЭЗ пользуются преимуществами облегченного налогообложения. Большинство проектов в Лиепайском порту реализуются с привлечением европейских денег.

Читайте нас в: