Большой минус с отдельными плюсами

Определенную надежду внушает Программа либерализации каботажных перевозок на 2016—2025 годы, принятая в мае Евразийским экономическим советом. С 1 января 2016 года наши транспортные компании смогут уменьшить порожний пробег, обслуживая в попутном движении грузопотоки в некоторых областях России и Армении. Однако узкая география каботажных перевозок, а также ряд других ограничений пока не позволяют говорить о создании единого рынка грузоперевозок, на чем давно настаивает белорусская сторона в ЕАЭС.

Не получается решить еще одну наболевшую проблему — отменить квотирование дозволов на доставку грузов между ЕС и Европой. Дефицит разрешений ставит наши компании в неравные условия с конкурентами из стран­соседей и подталкивает к переводу части автопарка в российскую юрисдикцию.

Тем временем ЕС под лозунгом уменьшения выбросов СО2 планирует в очередной раз ужесточить экологические требования к грузовому транспорту. Европейские производители прозрачно намекают политикам, что не мешало бы значительно повысить процент грузовиков, имеющих возраст до одного года. Масштабное обновление автопарка может стать одним из факторов, стимулирующих рост экономики ЕС, где автопром занимает заметные позиции в структуре промышленного производства. Для нас же это грозит потерей европейского рынка, так как на фоне текущих финансовых сложностей у белорусских компаний может просто не оказаться средств на закупку фур новых экологических стандартов. Тарифы на перевозку грузов продолжают снижаться, и в ряде случаев уже опустились ниже уровня нулевой рентабельности. Перспектив для резкого изменения конъюнктуры пока не просматривается, а потому ближайшее будущее транспортной отрасли видится довольно мрачным.

Относительно благополучной можно назвать ситуацию только в сфере транспортной и складской логистики. Во всяком случае тарифы на аренду складских площадей в современных логистических центрах в отличие от других сегментов коммерческой недвижимости удержались на уровне прошлого года, что свидетельствует о стабильном спросе на их услуги.

Впрочем, дорогая логистика становится одной из причин высокой доли логистических издержек в белорусской экономике (около 20 % к ВВП). Для сравнения: по данным Armstrong & Associates Inc, среднемировой показатель находится на уровне 11 %, в Китае он равен 15 %, а в странах Западной Европы — 7­8 %.

Не удовлетворяют пока и площади складов класса А и В: только в районе Варшавы их в пять раз больше, чем во всей Беларуси. Словом, рынку есть куда расти. Нашлись бы деньги для реализации инвестпроектов.

Читайте нас в: