Есть такая китайская управленческая стратагема "Учинить грабеж во время пожара". Суть ее сводится к тому, что во время действий в неблагоприятных для оппонента обстоятельств ("пожар") необходимо приложить максимум усилий для существенного ухудшения его положения с целью получения для себя дополнительных выгод ("грабеж"). Именно она как нельзя лучше подходит к описанию нынешней ситуации в сфере морских перевозок.
Когда американская экономика зашаталась, экспорт Китая, который является одним из основных торговых партнеров США, начал падать. А после разрастания кризиса до мировых масштабов этот процесс ускорился. Да и вся международная торговля стала резко терять объемы.
Грузопоток из портов Юго-Восточной Азии в Европу в I квартале 2009 года снизился по сравнению с аналогичным периодом 2008 года на 22,05%. Во II квартале падение составило 22,11%, в III квартале - 13,17%. Пиковые падения перевозок в 2009 году пришлись на февраль (-33,09%) и апрель (-24,93%). И только начиная с ноября 2009 года объемы впервые начали расти по сравнению с аналогичным периодом 2008 года.
Минувший год в сфере международных перевозок был больше похож на "американские горки": частые перемены цен и спроса на эти услуги создали на рынке дисбаланс, особенно в сфере морских контейнерных перевозок. Это был период, когда сложно что-либо предсказывать даже на один месяц вперед. Основные морские линии отказались от согласования диапазона фрахтов по различным направлениям, размеров к надбавкам к фрахтам и т. п., как это было до кризиса. Теперь каждый перевозчик пробивался в одиночку, пытаясь при этом обхитрить друг друга. Ситуацию можно было охарактеризовать как "панический хаос".
Все это привело к обвалу ставок на морские перевозки до рекордно низкого, почти абсурдного уровня. Например, доставить 20-футовый контейнер из порта Шанхай до порта Клайпеда в некоторые периоды начала 2009 года можно было менее чем за 900 USD, а 40-футовый - менее чем за 1.200 USD.
Существование морских линий оказалось под угрозой. А без них, естественно, ни один другой вид транспорта (авто, авиа, ж/д) не смог бы справиться с грузопотоком из Китая, который и после сокращения объемов исчислялся миллионами тонн.
На наш взгляд, морские линии не должны были допускать столь большого падения фрахтов в стремлении перетянуть на себя снизившийся объем грузов и за счет дешевизны предложения обеспечить заполняемость именно своих судов. В результате перевозчики обхитрили не только друг друга, но и самих себя, поставив на грань полной остановки весь трафик из Китая.
Лишь оказавшись в одном шаге от мировой логистической катастрофы, представители морских линий снова сели за стол переговоров и выработали политику предотвращения коллапса.
С марта 2009 года они начали прибегать к искусственному ограничению предложения мест для контейнеров на судах. Практически все основные морские линии для экономии сняли с рейсов часть своих кораблей. В результате суммарно снятыми оказались около 15% судов (то есть практически каждый седьмой корабль остался в доке). При этом снятие происходило с полным роспуском команд. А полный роспуск команд означал, что компании ограничивают количество судов не конъюнктурно, временно, а надолго и всерьез. (Для сравнения: в последний раз такое масштабное снятие судов с рейсов было во время Второй мировой войны вследствие военных действий.)
Рыночный механизм сработал сразу: ограничение предложения мест привело к увеличению спроса на них, что выразилось в естественном росте фрахтов.
Но морским линиям показалось недостаточно вернуть ставки на обоснованный уровень. Видимо, была поставлена цель по максимуму погасить образовавшийся убыток (суммарно за 2009 год он превысил 10 млрд. USD).
Поэтому перевозчики специально снижают объемы с целью получения сверхприбылей на повышенных ставках. Видя безвыходность ситуации для грузовладельцев, которым необходимо вывезти груз из Китая, морские линии пытаются (и это им удается) создать искусственный дефицит мест и панический ажиотаж среди грузовладельцев, чтобы те наперебой повышали фрахты, как в начале года морские линии их наперебой снижали.
Рынок фрахтов опять превратился в непредсказуемую биржу, только уже с постоянным повышением ставок. Динамика этого процесса отражена в таблице на примере основного для белорусских импортеров направления Шанхай - Клайпеда.
Китайская стратагема сработала.
Как видим, подобная политика морских линий привела к увеличению фрахтов за 5 месяцев на 20-футовый контейнер на 46%, на 40-футовый контейнер - почти на 60%.
В дополнение к росту цен перевозчики снизили скорость судов с целью сэкономить топливо. Поэтому теперь самое быстрое ожидаемое транзитное время перехода из портов Китая в порт Клайпеда составляет 45 дней (против 32-35 дней ранее), а у некоторых линий уже считается нормой и 55-60 дней. И, видимо, это не предел.
Так как в Китае сейчас продолжаются новогодние каникулы (с 5 по 22 февраля) и объем экспорта из Китая в Европу в январе 2010 года был намного больше, чем в декабре прошлого года, возможностей отправить груз стало еще меньше. Поэтому период букирования (заказа места на судне) возрос с 5-7 дней до 15-17 дней.
Но, несмотря на это, на 1 февраля количество кораблей, оставшихся на приколе, было все еще огромным и составляло 10% от всех введенных в эксплуатацию единиц, что эквивалентно объему перевозки 1,44 миллиона 20-футовых контейнеров.
Являясь сейчас хозяевами ситуации, морские линии не собираются выводить суда в рейсы, чтобы удовлетворить спрос. Напротив, многие перевозчики повышают запланированный уровень фрахта на февраль. Так, ставки на маршрут Китай - Европа, по самым скромным оценкам, вырастут еще на 200 USD на 20-футовый контейнер и на 400 USD на 40-футовый.
Предвидя ситуацию затишья на время долгих китайских новогодних каникул, морские линии сделали все возможное, чтобы заполнить порты отправки "под завязку". Кроме этого, некоторые собираются отменить несколько рейсов во время и после праздников.
Как видим, сначала морскими линиями был создан "ажиотажный пожар", а за ним последовал открытый "грабеж". Все в соответствии с выше указанной стратагемой. Перевозчики пытаются компенсировать свои управленческие просчеты, вылившиеся в огромные убытки, за счет грузовладельцев, у которых груз находится в Китае.
По прогнозам специалистов, искусственный недостаток количества свободных мест на судах продлится до 2013 года. Видимо, только к этому моменту морским линиям удастся вернуть миллиарды долларов, потерянные с декабря 2008 года по март 2009 года.
Рекомендации компании "Фабеас"
В данной ситуации экспедиторы являются заложниками морских линий и вынуждены в который раз сообщать клиентам о повышении ставок на перевозки. Ведь других альтернатив доставки таких объемов груза из Китая просто не существует. У белорусских грузовладельцев есть два варианта. Первый - отказываться от поставок, платить неустойки, останавливать бизнес, увольнять сотрудников и искать возможности перепрофилирования. Второй - оплачивать все возрастающие фрахты, ждать места на судне и смириться с увеличением срока доставки. Экспедитор - не волшебник. Мы не можем снизить фрахты морских линий и, как старик Хоттабыч, добавить место на ближайшем судне для нового контейнера, если все места на это судно были заняты еще 2 недели назад. Но мы, несомненно, сможем, имея наработанные контакты, деловую репутацию и опыт, минимизировать для своих клиентов негативные последствия навязанных морскими линиями условий. Компания "Фабеас" сейчас довольно неплохо обеспечена местами на кораблях ближайших отправок из основных портов Китая, так как имеет долгосрочные договоренности с крупными морскими линиями и их агентами. Мы гарантируем, что в данной сложной ситуации сотрудники "Фабеас" сделают все возможное и даже немного больше, чтобы груз нашего клиента покинул Китай как можно быстрее. В то же время мы не скрываем, что в некоторых случаях могут возникнуть трудности с отправкой, так как белорусское направление не является приоритетным для перевозчиков, и при прочих равных условиях выбор будет сделан не в пользу наших грузополучателей. "Фабеас" не гарантирует низких фрахтов в данной сложной ситуации. Низкие ставки влияют на наличие мест, поэтому мы обычно предлагаем тарифы среднего уровня. Если клиент хочет заплатить меньше, он, скорее всего, не найдет на корабле свободного места, и груз может дополнительно простоять в Китае до одного месяца. В итоговый морской фрахт включаются различного рода надбавки (на топливо, за перевес, за курс валюты, а также надбавки в пиковые периоды и т. п.). Будьте бдительны при обсуждении условий с компаниями, которые не являются профессионалами в таких перевозках либо пытаются вас завлечь низкой ценой! Некоторые белорусские экспедиционные компании сообщают клиенту сначала только основной морской фрахт (Basic Ocean Freight, BOF). И лишь уже после поступления заявки на перевозку и получения груза в распоряжение они расскажут клиенту, какие суммы нужно доплатить дополнительно. Юридически они будут правы, и если в заявке на перевозку будет указан только основной морской фрахт, клиенту придется все оплатить. В период изменения фрахтов такие "хитрости" обычно применяются чаще, чем в период стабильности. Не попадайтесь в эту ловушку! Сотрудники "Фабеас" всегда предлагают клиенту ставку "все включено" (all-inclusive, all in). Такая ставка прозрачна и понятна. Мы всегда стараемся объяснить клиентам, за что конкретно они платят деньги, перевозя свои грузы с помощью "Фабеас", почему ставка растет и почему именно на столько. Мы будем рады, если наш профессионализм поможем вам сгладить негативные последствия неблагоприятной конъюнктуры рынка. "Фабеас" гарантирует высокопрофессиональный сервис и ежедневную работу по ускорению отправки вашего груза.
Звоните нам по тел.: (017) 2922-344 (-435), (029) 677-02-28, (044) 711-41-68, (029) 779-80-84, (025) 671-49-44; пишите: [email protected], [email protected], приезжайте в офис: г. Минск, ул. Куйбышева, 35-317.
Данной публикацией компания "Фабеас" начинает серию статей, посвященных актуальным проблемам транспортной логистики. Надеемся, что представленная в них информация и экспертные оценки наших специалистов помогут белорусским фирмам, ведущим внешнеэкономическую деятельность, сориентироваться в быстро меняющейся ситуации и принять правильные логистические решения.
ООО "Фабеас". УНП 190682485. Лицензия МТиК РБ № 02190/0381865 от 28.02.2006 до 27.02.2011 г.
Справка ООО "Фабеас" - транспортно-логистическая компания, оператор мультимодальных перевозок грузов морским, автомобильным, авиационным транспортом. Создана в 2006 году. Персонал - 40 человек. "Фабеас" является лидером по объему перевозок морских контейнеров для компаний малого и среднего бизнеса в Республике Беларусь.
