От программы до программы

Как следует из обнародованных на днях данных официальной статистики за 9 месяцев 2010 г., автомобильной промышленности Беларуси удалось не только преодолеть прошлогодний спад (за 9 месяцев 2009 г. он составил 44,8%), но и обеспечить значительный прирост объемов выпуска продукции (13,9% относительно уровня прошлого года).

Вполне пристойно выглядят и натуральные показатели. За рассматриваемый период выпуск грузовых автомобилей в стране увеличился на 2,8%, до 9.151 ед., автобусов - на 117,7%, до 1.391 ед. Правда, пока не удается преодолеть снижение производства автоприцепов и полуприцепов: оно сократилось на 28,8%, до 2.596 ед.

Однако более всего высокопоставленных чиновников должны обрадовать результаты экспорта автомобильной техники. За январь - август 2010 г. зарубежные поставки седельных тягачей выросли на 84,3%, до 1.218 ед. по сравнению с январем - августом 2009 г., грузовых автомобилей - более чем в 2,5 раза, до 3.970 ед.

Основным покупателем продукции отечественного автопрома выступила Россия. Туда ушло 868 седельных тягачей (71,26% от всего экспортированного количества и в 3,1 раза больше, чем за аналогичный прошлогодний период), а также 3.168 грузовиков (79,8%, превышение в 3,5 раза).

Основания для оптимизма.

Все вышеизложенное с полным основанием можно отнести и к Минскому автомобильному заводу, на долю которого приходится 9/10 выпускаемой в РБ грузовой автотехники и прицепного состава. Как заявляют на самом предприятии, столь значительному росту экспорта способствовал ряд ключевых факторов: как внешних - активизация в государствах-имортерах отраслей экономики, - формирующих основной спрос на грузовую технику, так и внутренних - агрессивная маркетинговая политика самого ОАО "МАЗ".

В Российской Федерации успеху способствовало и расширение товаропроводящей сети (в частности, недавно был основан торговый дом в Москве), а также участие завода в совместной программе кредитования потребителей его продукции через ОАО "Сбербанк России". Это позволило существенно повысить для тамошних клиентов привлекательность автотехники белорусского производства и расширить сотрудничество с предприятиями нефтегазового комплекса РФ. Более заметным стало присутствие МАЗа и в других странах СНГ: в 2010 г. его торговые дома созданы в Украине, Казахстане, Узбекистане.

Существенному увеличению внешних продаж продукции завода поспособствовала и работа сборочных производств за рубежом. На сегодняшний день они созданы в Египте, Азербайджане, Литве, Латвии, Сербии, Вьетнаме. Аналогичные предприятия по выпуску грузовиков планируется открыть в Венесуэле, Иране, Сирии. В ближайшее время МАЗ намеревается приступить к сборке автобусов в Венгрии, что облегчит проникновение на рынок Евросоюза.

Все это, как полагает генеральный директор ОАО "МАЗ" Александр Боровский, позволяет не только надеяться, что к концу 2010 г. рост экспорта достигнет 280% к уровню 2009 г., но и с уверенностью смотреть в более отдаленное будущее. На предприятии разработана программа развития на 2011-2015 гг. Она уже представлена в Министерство промышленности. В соответствии с ней производство продукции на Минском автозаводе к 2015 г. должно увеличиться по сравнению с предыдущим пятилетием в два раза.

Экспорт при этом планируется увеличить в 6-7 раз. Акцент в зарубежных поставках предполагается сделать не на рынок России (как сейчас), а на страны дальнего зарубежья, в том числе Евросоюза, Иран, Саудовскую Аравию, Венесуэлу.

Да забыли про овраги.

Между тем в данном контексте можно вспомнить предыдущую программу развития белорусского автопрома на 2007-2010 гг. Составленная в лучших традициях советских времен, она безотносительно к тенденциям развития рыночной конъюнктуры предусматривала скачкообразный рост отечественного автопрома. МАЗу, в частности, предписывалось выпустить в 2010 г. более 31 тыс. автомобилей и 2,5 тыс. автобусов.

Замечания о чрезмерной амбициозности подобных планов, звучавшие в пору ее написания и утверждения, ничуть не смущали составителей программы, ведь в советские времена МАЗ выпускал в год и по 39,5 тыс. машин. Но ее авторы упустили из виду, что тогда продукцию распределяли в плановом порядке, а теперь решающее слово принадлежит покупателю. И нет никаких гарантий, что его запросы (как в плане количества, так и потребительских свойств товара) совпадут с предначертаниями чиновников.

Эту нехитрую истину подтвердил разразившийся в 2008 г. мировой финансово-экономический кризис, разрушительные последствия которого в полной мере сказались на Беларуси в 2009 г. По его итогам сбыт грузовиков марки МАЗ сократился относительно уровня 2008 г. примерно в 2,5 раза, с 22.000 до 8.900-9.000 ед.

При этом реализация автомобилей на основном для Минского автозавода российском рынке снизилась почти в 8,5 раз, c 12.070 до 1.400-1.500 ед. В результате доля РФ в общем объеме поставок сократилась с 54,86 до 16,07%. Однако падение объемов сбыта продукции МАЗа в Украине оказалось еще более катастрофическим, без малого 13-кратным: с 2.411 до 180-190 шт. Доля этого государства в совокупных продажах предприятия упала с 10,96 до 2%.

Поставки в другие страны СНГ снизились "всего" в 3,4 раза, с 1.183 до 350-360 шт., а доля - с 5,38 до 4%. Отгрузка же минских большегрузов в государства дальнего зарубежья снизилась "лишь" в 2,5 раза, с 1.648 до 670-680, при том что их удельный вес даже вырос с 7,5 до 7,6%. Зато взрывообразно (с 23,76%, до более 70%) возросла в совокупных поставках МАЗа доля продукции, переданной белорусским субъектам хозяйствования. Но это "достижение" никого не обрадовало, так как оплата отгруженных автомобилей, как правило, откладывалась на длительный срок.

И по белорусской цене.

Последствия этого обвала не преодолены отраслью до сих пор. Из последних статистических данных следует, что за январь - сентябрь 2010 г. выпуск грузовых автомобилей составил всего 43,79% к уровню января - сентября докризисного 2008 г., по автобусам значение данного показателя - 82,75%, по прицепам и полуприцепам - 39,87%.

Даже приблизительные расчеты показывают, что к концу текущего года выпуск грузовиков в Беларуси составит порядка 12.200 шт., автобусов - 1.860. А следовательно, показатели правительственной программы по грузовым автомобилям будут выполнены Минским автозаводом в лучшем случае на 30%, по автобусам - на 74,4%. Исходя из сегодняшних рыночных предпосылок трудно предположить, что реальность программы, предлагаемой самим МАЗом, окажется более значительной.

Заметно меньше нареканий вызывают намерения руководства ОАО "МАЗ" резко поднять качественный уровень выпускаемой продукции. По словам А. Боровского, с крупными мировыми компаниями ("Мерседес", "Вольво", "Ивеко") МАЗ сегодня может конкурировать только ценой. Так что "вопрос качества стоит под номером один". В связи с этим на предприятии разработана программа качества. Реализация намеченных в ней мероприятий позволит Минскому автозаводу обеспечить высокие технические характеристики своих изделий и создать автомобиль "не хуже, чем "Мерседес", но по белорусской цене".

И тем не менее последний тезис отнюдь не кажется бесспорным. Сопоставимое с западным качество требует и сопоставимых по уровню (а следовательно, и по стоимости) технологий, что, очевидно, осознается и руководством МАЗа: в предстоящие 5 лет оно планирует вложить в развитие производства 600 млн. USD. Инвестиции пойдут на совершенствование кабины, модернизацию литейного производства, создание производства мостов.

За счет чего же тогда будет достигнут выигрыш в цене? Вывод очевиден: за счет зарплаты персонала. Но то, что дешевая рабочая сила сможет обеспечить приемлемую эксплуатацию дорогого оборудования и получение на нем качественной продукции, вызывает большие сомнения.