Куда ведут подземные проспекты?

После начала стройки третьей линии минского метро прошло уже более пяти лет. Сколько это стоит, когда эпопея все­таки закончится и во что она выльется?

По давним планам метростроевцев, минчане и гости столицы должны были уже кататься по третьей ветке Минского метрополитена. Самыми смелыми были планы по строительству и запуску нескольких станций уже к чемпионату мира по хоккею 2014 года. На самом деле тогда начались только подготовительные работы.

Сроки ввода станций и участков постоянно сдвигались еще при удлинении первой и второй линий, да и теперь жизнь автомобилистов и не только осложняется из-за постоянно перерытого города. Если верить метростроевцам, эта «радость» растянется на долгие годы. Даже на десятилетия.  

Кто строит и какие объекты возводятся? Генеральной подрядной организацией строительства третьей линии Минского метрополитена является УП «Минск­метрострой». Как сообщил «БР» начальник КУП «Дирекция по строительству Минского метрополитена» Павел Царун, «задействовано несколько подразделений, кроме того, «Минск­метрострой» заключил ряд подрядных договоров». Всего на линии, которая протянется из Курасовщины в Зеленый Луг, будет 14 станций. Строительство разделено на четыре пусковых участка. Сейчас выполняются работы на первом и втором участках.

«На станции «Юбилейная», которая будет пересадочной с «Фрунзенской», ведутся монолитные работы. В ноябре они должны быть закончены и сделана обратная засыпка котлована. На «Вокзальной», «Площади Франтишка Богушевича» и «Ковальской Слободе» конструкции практически возведены, идут отделочные работы и монтаж оборудования. Кроме того, возводится инженерный корпус третьей линии метро. Идет проходка второго тоннеля от «Вокзальной» до «Ковальской Слободы». Через несколько недель работы должны быть завершены, после этого щит разберут и перевезут на второй пусковой участок третьей линии. Это три станции — «Аэродромная», «Неморшанский Сад» и «Слуцкий Гостинец», —
сообщил директор ОАО «Минск­метропроект» Павел Чеканов.

Почему на юг, а не на север? Что удивительно, строительство начато не в северном направлении, вдоль густонаселенных и активно застраивающихся микрорайонов, а в южном, к будущему «Минск-Миру», который планировался как финансовый центр, способный посоперничать с Дубаем. Но в реальности там, как и в «Маяке Минска», вероятнее всего, будут налеплены друг на друга многочисленные жилые высотки.

Независимые эксперты сомневаются в полезности для города третьей линии метро в усеченном «южном» варианте. Почему же работа начата именно в южном, а не в северном направлении, вдоль улиц Орловской и Богдановича, где много густонаселенных микрорайонов?

«Расчеты дает «Минскградо». В указанных вами микрорайонах застройка одноэтажная, и там планируется большой снос. Обоснование размещения станций и расчеты пассажиропотоков готовит «Минскградо», и, по прогнозам, там будет гораздо меньший поток, чем на первом участке. Вторая причина: именно на выезде из города в направлении Слуцка было найдено место для расположения электродепо, необходимого для обслуживания третьей линии минской подземки», — пояснил Павел Чеканов.

Хороша ли «Алеся»? Основное отличие стройки новой линии минского метро от предыдущих — покупка «Алеси» (так назван приобретенный во Франции тоннелепроходческий комплекс) и ее работа под землей. Контракт с фирмой CSM Bessac был подписан в марте 2014 года.

«Я не скажу, что метро будет строиться в пять раз быстрее, потому что есть свои нюансы по обслуживанию и необходимому сопровождению, но это время уменьшится минимум в два с половиной раза», — заявил после подписания договора тогдашний начальник УП «Минскметрострой» Александр Куделко.

Он утверждал, что скорость сооружения перегонных тоннелей с применением такого комплекса составляет 250 м в месяц (она заложена и в нынешней проектной документации), притом что по старинке тоннели минского метрополитена прокладывались со скоростью от 40 до 70 м в месяц. Такие же данные не раз называли и другие представители организаций, причастных к строительству метро.

На участие в тендере на закупку тоннелепроходческого комплекса были поданы пять заявок. Представители «Минск­метростроя» посетили зарубежные предприятия, выпускающие подобное оборудование, и по какой-то причине выбрали не Caterpillar или Herrenknecht — мировых лидеров в производстве подобной техники, а французскую фирму, которая до того не выпускала машин такой конструкции. Может, поэтому «Алеся» копает метро со ско­ростью, далекой от объявленной, и ее постоянно приходится останавливать и чинить? Получить ответ от УП «Минскметрострой» и тендерного центра, который занимался вопросами закупки по заявке предприятия, не удалось.

Приобретенный за 11,5 млн долларов щит прибыл в Минск на сорока фурах лишь через год и восемь месяцев, а к работе приступил еще позже — в феврале 2016-го. Тем не менее это очень сложное технологическое оборудование позволило не только резко ускорить проходческие работы, но и на порядок повысило безопасность метростроевцев, работающих в тоннелях третьей линии, ведь условия проходки многих участков очень трудные.

«Главное — безопасность при строительстве, так как по геологическим условиям этих зон (высокий уровень грунтовых вод) работа старой проходческой техники невозможна или же требует дополнительных средств на заморозку грунта либо на работы по водопонижению», — сообщил директор ОАО «Минскметропроект».

Почему не купили второй щит? «Алеся» работает на прокладке тоннелей третьей линии метро не всегда. Старыми, немеханизированными щитами были пройдены соединительная ветка между двумя линиями метро, два участка под «Фрунзенской», а также участок от «Ковальской Слободы» до «Аэродромной» и два пешеходных тоннеля от «Вокзальной» до «Площади Ленина» (там будут размещены траволаторы в обоих направлениях). Причина: на малых отрезках экономически и технологически невыгодно запускать гигантскую «даму» (ее длина — 94 м, вес — 550 т).

Затраты на покупку, перевозку, монтаж комплекса велики. Немало стоит и его обслуживание, а также запчасти и расходники.

Как отмечают специалисты, подобных щитов должно было быть два. На сайте госзакупок есть сведения о нескольких попытках приобретения нового комплекса. Первая заявка («Процедура закупки № 2018-549178») была оформлена еще в марте 2018 года. Спустя месяц с небольшим появилась вторая — «Процедура закупки № 2018-561832». Судя по всему, новый конкурс объявили из-за отсутствия предложений. «Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) в комплекте с периферийным оборудованием» собирались приобрести за 28 млн руб. (почти 14 млн долларов), а поставить его победитель тендера должен был в марте — апреле 2019 года. Не получилось и со второго раза. В третий цена была снижена до 24 млн руб. Однако и этот тендер («Процедура закупки № 2018-577802») не был успешным.

Несмотря на то что проектной документацией предусмотрена работа двух ТПМК на втором пусковом участке, пока «Алеся» в одиночестве. Почему? в «Минск­метрострое» не ответили.

Сколько стоит построить метро в столице? В сентябре 2017 го­да генеральный директор
УП «Минскметрострой» Леонид Стухальский заявил, что «строительство 1 км метро стоит примерно 70 млн долларов». Дорого это или нет? Смотря с чем сравнивать. Если верить названным этим же руководителем цифрам, то такое строительство в Москве или Китае обходится в 100—110 млн долларов. Правда, мэр российской столицы Сергей Собянин поручил снизить стоимость строительства до 4,5 млрд рос. руб. (примерно до 78 млн долларов) за километр.

С другой стороны, глубина залегания минского метро несоизмеримо меньше. Это сказывается и на цене. Заметим, что в последние 15 лет она очень резко выросла. Например, в 2003 году возглавлявший тогда «Минскметропроект» Валерий Чеканов назвал цифру в 25—30 млн долларов за километр. В 2008-м главный инженер этой организации упомянул ту же сумму. Прошло еще шесть лет, и, по словам руководителя КУП «Дирекция по строительству Минского метрополитена» Павла Царуна, стоимость прокладки 1 км линии метро достигла уже 40—60 млн долларов.

Почему же Леонид Стухальский поднял планку еще выше? Почему Минский метрополитен едва ли не сравнялся со странами Евросоюза по этому показателю? Получить ответ на этот вопрос не удалось. Но сумму можно прикинуть: 17,2 км линии обойдутся, по оценке гендиректора, более чем в 1200 млн долларов.

Как сообщил «БР» Павел Царун, «источник финансирования строительства — бюджет Минска и привлекаемые кредиты». В обнародованном бюджете столицы на 2019 год по статье «КУП «Дирекция по строительству Минского метрополитена» проходит 191,496 млн руб.

Когда минчане поедут по третьей ветке? Движение по зеленой ветке минского метро будет запускаться поэтапно. «Первый участок из четырех станций (от «Юбилейной» и до «Ковальской Слободы»), по планам, должен вступить в строй летом следующего года, ориентировочно 3 июля. Три следующие станции («Аэродромная», «Неморшанский Сад» и «Слуцкий Гостинец») запланированы к пуску на конец 2022 года — с электродепо, так как участок третьей линии из семи станций уже требует свое. Пока же построена соединительная ветка между третьей и второй линиями метро. Поезда будут переезжать по ней для обслуживания и ночного отстоя в электродепо «Могилевская», — рассказал Павел Чеканов.

Параллельно с работами по отделке трех станций второго участка будет выполняться работа на третьем участке третьей ветки метро («Юбилейная» — «Парк Дружбы Народов»). Сначала территория будет подготовлена: необходимы вынос сетей, устройство объездов, усиление зданий, снос сооружений. К нему строители приступят в августе 2020 года. Затем начнется строительство сооружений по линии.

«Старт проходки — от будущей станции «Парк Дружбы Народов». Щиты в конце 2022 года пойдут к «Юбилейной». Пуск этих четырех станций запланирован на середину 2026 года. Полностью линия должна заработать в 2029 году», — добавил директор ОАО «Минскметро­проект».

Удлинят ли Автозаводскую и Московскую ветки? Какой будет четвертая линия метро? В какой очередности будут выполнять работы? Павел Чеканов ответил и на эти вопросы.

«Да, будут удлиняться, но это далекая перспектива. После того как будет запущена в строй
третья линия метрополитена, начнутся работы по строительству первого участка из семи станций на четвертой линии, кольцевой. По расчетам «Минскградо», пассажиропоток на нем будет даже выше, чем на третьей линии. От строительства линии из Веснянки в Чижовку отказались. По планам, пуск первого участка кольцевой линии минского метро состоится через шесть-семь лет после завершения строительства третьей ветки метро, то есть в 2033—2034 годах», — сообщил руководитель.