Выступая 30 марта на совещании, посвященном итогам официальных визитов в Венесуэлу и Бразилию, Александр Лукашенко счел нужным еще раз публично объяснить причины своего столь настойчивого стремления в заморские страны.
В числе первых и самых главных он указал резкое обострение в последнее время экономических противоречий с Россией, в подавляющей зависимости от рынка которой белорусские производители оказались после распада СССР. И как ни пытались в Минске выстроить равноправные отношения с Москвой в области взаимной торговли в Союзном государстве, ничего из этого не получилось.
Особенно негативное влияние, по словам А. Лукашенко, на жизнедеятельность народного хозяйства нашей страны оказала та позиция, которую заняла союзная держава в условиях глобального экономического кризиса: помимо ограничений на ввоз продовольственных товаров (последний и наиболее болезненный эпизод - ограничения на ввоз отечественной молокопродукции в июне 2009 г.), были возведены дополнительные барьеры на пути поставок белорусской техники.
Поэтому президент в очередной раз обратил внимание на особую стратегическую значимость для Беларуси задачи закрепления на новых рынках.
Одним из основных направлений внешнеэкономической экспансии Беларуси теперь должна стать Латинская Америка. В качестве положительного примера он привел успешное развитие отношений с Венесуэлой.
Всего и не пересчитать.
Наряду с заключением контракта на поставку нефти одним из наиболее важных направлений сотрудничества обещает стать поставка из Беларуси в Венесуэлу крупной партии белорусской машиностроительной продукции. Туда уже в ближайшее время прибудут 1,3 тыс. ед. автомобильной, дорожной и строительной техники (производства МАЗа, БелАЗа, "Амкодора", МЗКТ) на 199 млн. USD. В первом полугодии 2010 г. венесуэльские заказчики получат нашу технику для подземных работ и автопогрузчики БелАЗ на сумму около 20 млн. USD.
Помимо того, подписан контракт на строительство в Венесуэле заводов по производству автомобилей МАЗ и тракторов МТЗ, рассчитанных на выпуск 5 тыс. и 10 тыс. ед. готовой продукции в год соответственно. Предприятия будут введены в строй до 1 июля 2011 года. При этом белорусская сторона берется сдать эти предприятия под ключ. Стоимость данных проектов оценивается в 55 млн. USD.
Запланировано и возведение завода по сборке дорожной, строительной и коммунальной техники мощностью 3 тыс. ед. в год, а также сервисного центра по ремонту и обслуживанию дорожно-строительной, коммунальной, сельскохозяйственной техники и автобусов.
Белорусская сторона взяла обязательство принять участие в оснащении заводов по заготовке и переработке металлолома, а также подготовить предложения по строительству комплексного завода по утилизации аккумуляторных батарей мощностью 15 тыс. т в год. Для обеспечения процесса переработки металлолома в Венесуэлу будет поставлено 60 ед. специальной техники МАЗ и необходимое оборудование.
В 2011 г. будет запущен и завод по производству строительных материалов мощностью 100 тыс. штук кирпича в год.
Сборка по всему миру.
Как заявил белорусский президент, сроки сдачи всех перечисленных белорусско-венесуэльских проектов он берет под личный контроль. И к следующему его визиту в Южную Америку, который он анонсировал летом 2011 года, все намеченное должно быть реализовано.
А. Лукашенко особо предупредил, что не потерпит ни малейших нареканий на качество белорусской продукции, назвав это вопросом престижа страны. Первостепенное внимание также должно быть уделено вопросам сервиса, в противном случае "такое сотрудничество венесуэльцам с Беларусью будет не нужно".
Предварительные результаты всей намеченной работы будут подведены осенью текущего года во время визита венесуэльского лидера Уго Чавеса в Беларусь. В будущем году состоится поездка белорусской делегации в Венесуэлу, где будут открыты новые производства.
Вместе с тем президент РБ обратил внимание, что на Венесуэле Латинская Америка не заканчивается и надо идти дальше, в глубь континента, осваивать новые перспективные рынки. В частности, это касается Бразилии. "Не закрепимся мы на этом рынке сегодня - завтра же наши конкуренты вышибут нас, не оставят камня на камне от наших проектов и никаких перспектив".
Это же, по его словам, относится и к Аргентине. Надо развивать сотрудничество и с другими государствами этого региона, используя при этом в качестве плацдарма рынок Венесуэлы. Там надо "зацепиться по 3-4 направлениям, нужным для этих государств".
Такого же подхода, как и в cлучае с Латинской Америкой, необходимо придерживаться и в развитии контактов со странами Юго-Восточной Азии, опираясь на уже сложившиеся хорошие отношения с Вьетнамом и Китаем. Отдельного внимания требует вопрос расширения сотрудничества с Индией. Взаимовыгодными должны стать контакты со странами Персидского залива. Не должно остаться вне поля зрения и развитие отношений с африканскими странами.
В связи с этим перед предприятиями Минпрома поставлена задача создать за рубежом в 2010 г. минимум 32 сборочных производства, прежде всего в России, Казахстане, Кыргызстане, Украине, а также в Китае, Индии, Иране, Венесуэле, Сирии и других странах.
Когда спящий проснулся.
Не возражая против тезиса о крайней нежелательности чрезмерной зависимости страны от рынка одного (пусть и самого дружественного) государства, отметим, что риски, связанные с жесткой экспортной привязкой к России, проявились отнюдь не полгода-год назад.
Наблюдаемый с прошлого года обвал во внешней торговле есть закономерный результат стратегии белорусских властей, реализуемой на протяжении долгих лет. Пока подпитываемый нефтедолларами спрос российских субъектов хозяйствования буквально "засасывал" нашу продукцию, высокопоставленные чиновники и "капитаны индустрии" не предпринимали никаких реальных усилий для освоения альтернативных рынков. И лишь когда гром грянул, в панике засуетились.
Даже на заседании Президиума Совмина 29 июля 2009 года первый вице-премьер Владимир Семашко, рапортуя о начале строительства в Венесуэле сборочных производств автомобилей МАЗ и тракторов МТЗ, попенял директорскому корпусу, напомнив, с какой неохотой и "даже скандалами" промышленники брались за эти проекты. И лишь после катастрофического падения продаж в России они вынуждены были активизироваться.
Надо сказать, первый вице-премьер имел все основания для подобных упреков. Еще 10 декабря 2007 г., комментируя итоги официального визита А. Лукашенко в Венесуэлу, он сообщил журналистам, что Беларусь за 2-3 года намерена построить в этой стране по меньшей мере три завода: по выпуску тракторов, автомобилей МАЗ и БелАЗ. На первом этапе это будут сборочные производства, которые впоследствии планируется вывести на полный технологический цикл.
К слову, о намерении наладить сборку своей техники в Венесуэле и Бразилии руководство МТЗ заявляло еще в сентябре 2006 г. Но если Минский тракторный в 2009 г. все-таки начал строительство завода на венесуэльской территории, то Белорусский автомобильный к этому сроку лишь подготовил проект создания там СП по сборке своих карьерных самосвалов.
А ведь из интервью, данного генеральным директором предприятия Петром Пархомчиком агентству "Интерфакс" 11 сентября 2008 г., следовало, что построить и запустить в Венесуэле сборочное производство БелАЗов мощностью 100 ед. в год (65 самосвалов грузоподъемностью 30 т, 25 машин - 110-130 т и 10 - 180-220 т) планировалось именно в 2009 г.
А. Лукашенко и сам на совещании 30 марта задался вопросом о причинах промедления с выходом на новые рынки: "Почему мы спали в шапку и не начали работать с Венесуэлой раньше? Почему до сих пор не выходим на другие государства этого региона, где нас ждут?".
По его мнению, ответ простой: недопустимая пассивность ответственных лиц. Однако, как представляется, это только часть правды. Ведь пассивность чиновников и директоров имеет свою причину. Она - в командных методах управления народным хозяйством. А это совсем не равнозначно его государственному регулированию при помощи экономических рычагов.
Нас там ждут?
У пассивности директоров есть и еще одна сторона. Рынки, на которые толкают их высокопоставленные чиновники, - не самые простые.
Ведь количественные показатели по вводу намеченных мощностей вполне могут быть и выполнены, но вот с конкурентоспособностью продукции, подлежащей выпуску на зарубежных рынках, далеко не все так просто. Взять хотя бы Латинскую Америку, на рынке которой ведущую роль сейчас играют производители машиностроительной продукции из Бразилии.
В этой стране автопром, тракторное и сельхозмашиностроение являются одной из наиболее крупных и хорошо оснащенных отраслей народного хозяйства. Доля предприятий этого профиля в ВВП, по данным за 2006 г., составила 12%.
Структура производства в автомобильной промышленности в 2006 г. характеризовалась следующими показателями: около 3 млн. легковых машин, 120 тыс. грузовиков, 50 тыс. автобусов. На экспорт (в соседние страны и Африку) было отправлено 450,3 тыс. легковых авто, 20,4 тыс. грузовых, 7 тыс. автобусов. Это позволило Бразилии по этим показателям занять 1-е место в Латинской Америке и 8-9-е в мире.
Фирменная структура бразильского автомобильного рынка в отмеченный период выглядела следующим образом (в % от итоговых показателей выпуска): "Фольксваген" - 30,2%, "Фиат" - 26,2%, "Дженерал моторс" - 21%, "Форд" - 14,3%, "Мерседес-Бенц" - 2%.
Бразилия также является одним из мировых центров по разработке сельхозоборудования и машин как общего назначения, так и для проведения работ в тропических условиях, а также для ирригации и мелиорации. При этом особенно заметный прогресс наблюдался в секторе колесных тракторов и комбайнов. Например, еще в 2005 г. первых было выпущено 22,5 тыс., вторых - 2,6 тыс., гусеничных тракторов - 2.035. Значительная часть этой техники поступила в страны Латинской Америки и Африки.
