На состоявшейся 28 октября 2009 г. в Москве встрече с главой российского правительства Владимиром Путиным премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский оценил перспективы дальнейшего развития белорусско-российских экономических отношений как достаточно благоприятные.
По его словам, хотя товарооборот между РБ и РФ упал на 42% относительно уровня прошлого года, наметившаяся в последние три месяца тенденция к улучшению ситуации в народном хозяйстве обеих стран позволяет говорить о возможности наращивания взаимной торговли.
Светлые ожидания своего белорусского коллеги разделил и глава российского правительства. Доля Беларуси во внешней торговле России, отметил он, в последнее время стала возрастать. А это свидетельствует о том, что, несмотря на мировые кризисные явления, отношения между союзными государствами продолжают успешно развиваться.
Однако реальные результаты поставок белорусских изделий на российский рынок (как в целом, так и по ряду важнейших номенклатурных позиций) не дают особого повода для такого оптимизма.
Внутренний рынок не компенсирует.
С января по август 2009 г. экспорт товаров в стоимостном выражении из РБ в РФ сократился по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. на 46% (для сравнения: импорт - на 39,2%). При этом товарная масса экспорта уменьшилась на 31,7% (импорта - на 11,9%). В результате объем поставок в Россию (4,1 млрд. USD) за рассматриваемый период в 2,54 раза "отстал" от объема завоза товаров оттуда (10,4 млрд. USD) и оказался в 1,54 раза меньше образовавшегося при этом отрицательного сальдо (6,3 млрд. USD).
Наиболее значительно на величину невыгодного для отечественной экономики соотношения между экспортом и импортом повлияло сокращение спроса российских потребителей на продукцию ведущих белорусских машиностроительных предприятий.
Для многих из них доля РФ в зарубежных продажах составляет от 40 до 70%. Согласно статданным, за январь - август текущего года экспорт белорусской сельхозтехники в Россию относительно прошлогоднего уровня сократился на 23%, трансформаторов - на 46,3%, тракторов - на 49,7%, прицепов и полуприцепов - на 57%, двигателей внутреннего сгорания - 66,6%, дорожно-строительной техники - на 77,8%.
Но хуже всего обстоят дела с отгрузкой в РФ автомобильной техники. По седельным тягачам и грузовикам падение экспорта составило 95,6 и 85,6% соответственно. А ведь доля российского рынка в совокупных экспортных поставках данных видов продукции белорусскими автозаводами составляет 42,51 и 57,23% соответственно.
Автомобилестроение оказалось одной из наиболее пострадавших отраслей отнюдь не случайно. Состояние дел в данном сегменте (и прежде всего динамика реализации коммерческих автомобилей, используемых практически во всех секторах народного хозяйства) является своего рода агрегированным показателем экономического здоровья любой страны.
Между тем компенсировать потери продаж в России в отчетном периоде на других рынках предприятиям отечественного машиностроения не удалось. Например, автопроизводителям в страны ближнего зарубежья удалось вывезти только 9,53% от всего количества экспортированных ими седельных тягачей, дальнего зарубежья - 47,96%. Для грузовых автомобилей значение данных показателей составило 22,38 и 20,4%.
В результате, как ни противились этому правительство, местная власть и Администрация президента, по итогам января - сентября производство металлорежущих станков относительно января - сентября прошлого года сократилось на 47,8%, кузнечно-прессовых машин - на 66,4%, трансформаторов силовых - на 38%, грузовых автомобилей - на 57,4%, тракторов - на 37,3%, автоприцепов - на 44,3%, автобусов - на 29,7%.
Одно лечим, другое калечим.
И если сокращение выпуска оказалось не таким катастрофическим, как падение экспорта, то только в результате принудительной работы на склад. Платой стали экстраординарное накопление неликвидов на большинстве предприятий, вымывание их оборотных средств, ухудшение финансового положения и рост проблемной задолженности по кредитам.
Теперь поддержание производственного цикла возможно только при прямой или косвенной поддержке государства, которое, в свою очередь, вынуждено для этого прибегать к внешним заимствованиям. Одним словом, лечили одну заразу - получили целый букет других.
В макроэкономическом плане это поставило под удар "и курс белорусского рубля, стабильность национальной валюты, и в итоге - суверенитет и независимость государства". Именно так охарактеризовал ситуацию в белорусской экономике президент Беларуси Александр Лукашенко 30 октября на совещании по итогам социально-экономического развития страны за 9 месяцев 2009 г. и проектам прогноза социально-экономического развития, бюджета и основных направлений денежно-кредитной политики на 2010 г.
И тем не менее глава государства потребовал от чиновников всех рангов обеспечить безусловную реализацию решений третьего Всебелорусского народного собрания, выйти на намеченные в пятилетнем плане-прогнозе темпы экономического роста, причем, заметим, безотносительно прогноза развития ситуации на внешних рынках.
А ведь флагманы отечественной индустрии ввиду технологической отсталости и неразвитости маркетинга сегодня просто не в состоянии определять движение конъюнктуры на них. В лучшем случае они вынуждены просто следовать за господствующими тенденциями. Поэтому проблематичным является вопрос не только рыночной экспансии, но даже сохранения имеющихся позиций.
В этом плане интересен прогноз событий, хотя бы в ближайшей перспективе, на важнейшем для РБ российском рынке. Правда, противоречащие друг другу заявления правительственных и независимых экономистов не предоставляют надежной исходной информации для таких выкладок. Поэтому взглянем на перспективы развития российской экономики через тенденции изменения конъюнктуры в сегменте грузовых автомобилей, использовав их в качестве общеэкономического индикатора.
Что такое "не везет".
Согласно данным "АСМ-Холдинга", общее производство автомобильной техники в России в январе - сентябре уменьшилось на 63,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составило 506.573 ед.
Выпуск же грузовых автомобилей в январе - сентябре сократился на 71,7% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом - до 61.717 ед. В том числе было произведено 4.192 ед. грузовиков иностранных моделей (-62,8%). Производство автобусов в январе - сентябре сократилось на 58,4% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года - до 22.290 ед. В частности, выпущено 2.905 автобусов иностранных марок (-13,3%).
По данным прогноза социально-экономического развития России на 2010-2012 гг., размещенного на сайте Министерства экономического развития РФ, в стране на конец 2009 г. по сравнению с 2008 г. ожидается сокращение производства грузовых автомобилей на 63,9%, до 92 тыс. шт. Уменьшение за период с 2008 по 2012 г., по оценкам Минэкономразвития, будет несколько меньшим, но также весьма значительным: от 40 до 48%.
Усилить падение выпуска после 2009 г. могут низкая эффективность государственного стимулирования спроса на автомобильную технику, отсутствие улучшений на рынке кредитования и лизинга, а также сокращение оборонного заказа в 2009-2010 гг. Но даже при таком сценарии доля на рынке автомобилей, произведенных в России, существенно увеличится, в первую очередь в связи с протекционистской политикой правительства (увеличением ввозных таможенных пошлин по некоторым видам техники). Предполагается, что доля импортных грузовых машин в 2008-2012 гг. сократится в количественном выражении с 41 до 25%.
В материалах, подготовленных Министерством промышленности и торговли РФ к докладу его главы Виктора Христенко на правительственном часе в Госдуме 14 октября 2009 г., по итогам 2009 г. в автомобильной промышленности прогнозируется общее падение производства до 50% по сравнению с предыдущим годом. Достижение докризисного уровня в автопроме при реализации консервативного сценария предполагается к 2013 г.
Несколько иное мнение в кругах неправительственных экспертов. Так, аналитик ИК "ФИНАМ" Константин Романов ожидает в 2009 г. спада рынка грузовых автомобилей на уровне 80%, автобусов - 72%. По прогнозам специалистов Goldman Sachs, продажи коммерческих автомобилей в России снизятся на 57%, пассажирских - на 47%.
Однако, несмотря на разброс оценок, наибольших потрясений эксперты единодушно ожидают на рынке тяжелых грузовиков, где основным российским игроком является КамАЗ, а его основным конкурентом до недавних пор был МАЗ. Был потому, что за период с января по август 2009 г. поставки Минского автозавода в Россию составили чуть более тысячи машин.
В соответствии с расчетами агентства "АВТОСТАТ" за девять месяцев 2009 г. Камский автозавод выпустил 15,8 тыс. грузовых автомобилей, что на 63,5% меньше, чем годом ранее. Как следствие, сообщила директор по корпоративным финансам компании Елена Милинова, за отмеченный период КамАЗ получил чистый убыток в размере 4,2 млрд. RUB. Только за III квартал текущего года автопроизводитель потерял около 2,45 млрд. RUB.
По ее словам, объем продаж КамАЗа в 2009 г. запланирован на уровне 24-25 тыс. автомобилей. Таким образом, по международным стандартам финансовой отчетности предприятие ожидает получить убыток. Скорее всего, будет убыточным и 2010 г., так как предполагается выпустить 26-27 тыс. машин, а этого недостаточно для прибыльной работы.
В итоге можно сделать вывод, что в 2010 году российскую экономику в лучшем случае ожидают стагнация и замораживание спроса на машиностроительную продукцию на существующем уровне. А это значит, что ее белорусским поставщикам не следует ожидать значительного увеличения объемов продаж в России. Следовательно, директивы по резкому наращиванию промпроизводства и ВВП в Беларуси как минимум являются малообоснованными.
Если только чудесным образом не произойдет резкого наращивания экспорта на альтернативные рынки.
